Manuel de gestion du patrimoine routier
Un guide pour les professionnels !
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Le gouvernement de l'État de Pahang, en Malaisie, a décidé de mettre en place un système de gestion des actifs routiers pour son réseau routier national dans le cadre d'un contrat d'entretien routier à long terme de sept ans avec une société privée nommée en avril 2013. L'entreprise devait entretenir 2 300 km du réseau routier de l'État et mettre en place un système de gestion des actifs routiers. Le champ d'application des travaux d'entretien routier comprenait l'entretien léger, l'entretien périodique et l'entretien d'urgence. Le contrat prévoyait également la fourniture d'un système de gestion des actifs (YP-RAMS) et d'un système de gestion de l'inventaire des actifs routiers (YP- RIMS).
La collecte de données pour le système de gestion des actifs d’infrastructure impliquait la collecte de données d'inventaire des actifs routiers et une inspection sur l'état des chaussées à effectuer pour l'ensemble du réseau au cours de la première année. La collecte de données d'inventaire des actifs routiers et une inspection sur l'état des chaussées pour 30 % du réseau devaient être effectuées à partir de la deuxième année jusqu'à la fin de la période contractuelle. L'utilisation de coordonnées GPS et l'enregistrement numérique de tous les points d'actif et de référencement étaient obligatoires. Le système de gestion de l'inventaire des actifs routiers devait être mis à jour et des rapports d'inventaire devaient être produits chaque année. Le nouveau module de gestion des actifs routiers devait être intégré en plusieurs phases ou dans un système de gestion des chaussées, un système d'information géographique (SIG) et un système de gestion de l'inventaire des actifs routiers et une base de données sur l'inventaire et l'état des routes.
Le logiciel de gestion des actifs utilise un inventaire et une base de données communs sur la plate-forme ArcGIS. Les données relatives à l'état du réseau sont mesurées conformément à l'indice international d’uni (IRI), aux fissures et à la portance des chaussées. Des enregistrements numériques ont été effectués pour l'ensemble du réseau. Les données sur le trafic ont été collectées à partir de stations de comptage du trafic sélectionnées en termes de TMJA et de charge par essieu.
Les responsables du projet ont choisi d'externaliser l'équipement de collecte des données plutôt que d'acheter un nouvel équipement. Cette solution s'est avérée rentable, compte tenu du temps d'inactivité entre les intervalles de collecte des données. Les techniques et l'équipement utilisés comprenaient un profileur multi-laser et un système de détection automatique de fissures (ACD), un FWD, un carottage de l'asphalte et un pénétromètre dynamique à cône. Les techniques et équipements utilisés sont présentés aux figures 2.1.5.1 et 2.1.5.2. Les données suivantes ont été recueillies :
Les critères utilisés pour la collecte et l'analyse des données sont présentés dans les tableaux 2.1.5.1 à 2.1.5.3.
Tableau 2.1.5.1 Critères de rigidité de la couche de chaussée
Tableau 2.1.5.2 Critères fonctionnels de rupture de la chaussée
Tableau 2.1.5.3 Normes d'entretien types
Les données routières collectées ont été traitées à l'aide des logiciels associés aux équipements utilisés
HDM-4 (Bennett 1999, 2007) a été utilisé pour évaluer les besoins de maintenance sur la base de la norme de maintenance spécifiée. Avec l'année de base 2014, le coût prévu par chaque district est indiqué dans la figure 2.1.5.5. 
En conclusion, la collecte correcte et systématique des données à l'aide d'un équipement de collecte de données correct et approprié permet d'appliquer une stratégie de maintenance adéquate.
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