STRATÉGIE DE GESTION DE PATRIMOINE ANAS S.P.A ITALIE

UGO DIBENNARDO, ANAS S.p.A, Italy.

INTRODUCTION

ANAS S.p.A., la principale agence routière italienne, gère plus de 32 000 km de routes nationales, dont des centaines de ponts et de tunnels. Dans le but d'optimiser les efforts techniques et économiques et de mettre en place une stratégie de planification rénovée, un système de gestion des chaussées (PMS) a été mis en place "en interne". Il fait partie d'un projet plus large visant à proposer une gestion du patrimoine routier (RAM), qui suggère une allocation appropriée des fonds en fonction des besoins d'entretien requis. Plus précisément, le RAM est en mesure de proposer des stratégies techniques et financières optimales à long terme pour planifier les activités d'entretien de tous les actifs impliqués dans un réseau routier (par exemple, les chaussées, les ponts, les tunnels).
Au cours de la dernière décennie, de nombreux PMS ont été développés dans le monde entier. Toutefois, chaque système doit tenir compte des particularités du réseau routier concerné et traiter des questions spécifiques liées aux conditions locales. En conséquence, l'ANAS a décidé de développer son propre logiciel, un système convivial centré sur une approche basée sur la performance. Intégrant les paramètres de contrôle imposés par le ministère italien des infrastructures et des transports pour surveiller l'état des chaussées, ANAS PMS propose des outils décisionnels simples pour planifier l'entretien des routes, ce qui permet d'identifier et de hiérarchiser efficacement les sites nécessitant des réparations.

OBJECTIVES

L'objectif final du système proposé est de créer un outil simple de soutien au processus décisionnel pour allouer correctement les fonds et optimiser les activités techniques. Le système aidera les techniciens et les gestionnaires des routes à mettre en place un réseau d'infrastructures efficace, qui doit garantir la sécurité et de bonnes conditions de service aux usagers, ainsi que durabilité / bénéfices en termes de ressources financières et d'efforts techniques pour l'agence des routes.

BENEFITS

Sur la base des résultats du système proposé, l'ANAS a cherché à identifier les priorités d'entretien et de réhabilitation nécéssaires au fil du temps, en proposant des solutions de réparation rentables et techniquement efficaces capables de respecter les exigences en matière de budget et de performance (c'est-à-dire minimiser les activités d'entretien en termes de fréquence et de coûts et maximiser la performance de la chaussée). La mise en œuvre du système et la stratégie de planification qui en découle garantiront des infrastructures de haute qualité ainsi que des économies pertinentes grâce aux avantages directs et indirects pour les usagers et les gestionnaires de la route.

SOLUTION

Chaque année, l'ANAS, par l'intermédiaire de son centre de recherche expérimental, surveille son réseau routier afin de détecter les principaux paramètres de vérification de l'état des chaussées (par exemple CAT, IRI, HS) demandés par le ministère italien des infrastructures et des transports. Cette vaste campagne de surveillance met à disposition une énorme quantité de données qui peuvent être exploitées pour le développement d'un PMS fiable sans nécessiter d'efforts supplémentaires en termes d'équipement et/ou de caractéristiques complexes (c'est-à-dire sans coûts supplémentaires).

En ce sens, la première étape du processus de construction du PMS (toujours en cours) a été le développement d'une méthode d'élaboration qui inclut les paramètres de performance de la chaussée mentionnés ci-dessus et régulièrement mesurés par ANAS pour la détermination de la notation de la chaussée. Plus précisément, une méthodologie simple a été proposée pour élaborer toutes les données historiques enregistrées par les équipements d'investigation du site et les inspections visuelles. L'analyse fournit deux principaux indicateurs de performance, qui décrivent les conditions fonctionnelles et structurelles de la chaussée : 

• Indice fonctionnel (IF) : lié aux données de frottement (c'est-à-dire l'adhérence) et de rugosité - paramètre prescrit par la réglementation italienne pour vérifier l'état des chaussées (c'est-à-dire IPAV, N). Le coefficient de frottement transversal (CAT) et l'indice international de rugosité (IRI) quantifient respectivement la résistance au glissement et la rugosité de la chaussée ;
• Indice structurel (IS) : lié au niveau de dégradation de la surface de la chaussée. L'état des routes est déterminé par des inspections visuelles effectuées par le personnel technique de l'ANAS déjà chargé de la surveillance de chaque tronçon de route. Un catalogue spécifique de dégradations et une procédure d'élaboration standardisée soutiennent les inspections routières.

Sur la base de la combinaison des notations IF et IS (figure 1.3.5.3), le niveau d'état actuel du revêtement routier est identifié comme étant résumé par le paramètre IRD (Index of Distress Relevance).
Les expressions et les relations entre les paramètres décrits ci-dessus sont présentées ci-dessous :

Table 1.3.5.2: Catégories CAt et IRI

 
Dans le but de vérifier la capacité de la méthode d'élaboration des données routières proposée à fournir une image réaliste et fiable des besoins réels d'entretien du réseau routier, une étude de cas de son applicabilité est présentée dans le paragraphe suivant.

Deux tronçons de 5 km de routes à double chaussée ayant la même catégorie de trafic et de structure (c'est-à-dire la catégorie de route B - soumise à un trafic intense - figure 1.3.5.3) ont été analysés en termes d'IRD. Les sections ont été sélectionnées en tenant compte des besoins d'entretien préalablement identifiés sur la base de l'expérience empirique des techniciens des agences routières. Une section a été sélectionnée parmi celles identifiées en "mauvais état" (c'est-à-dire nécessitant des réparations - figure 1.3.5.4). L'autre, récemment reconstruite, a été choisie parmi celles en "bon état" qui ne nécessitent pas une réhabilitation prioritaire (figure 1.3.5.5). Pour chaque section, les données CAT et IRI ont été analysées comme décrit précédemment et des rapports d'inspection visuelle ont été élaborés pour déterminer les IF, IS et IRD comme résumé ci-dessous. Pour la première section, les données enregistrées sur deux périodes différentes ont été examinées dans le but de vérifier la capacité du système à identifier l'évolution de la dégradation dans le temps.
 

Table 1.3.5.3:  Elaboration des données IRI et CAT

Table 1.3.5.4: Evaluation de l'état des chaussées

Les résultats présentés dans les tableaux 1.3.5.3 et 1.3.5.4 valident la fiabilité de la méthode d'élaboration basée sur les performances proposée par l'ANAS pour identifier l'état de la chaussée. L'IRD classe correctement les routes en fonction du niveau de dégradation : un meilleur taux d'IRD caractérise la section de route récemment restaurée (RA 11). Dans le même temps, la section de route nécessitant un entretien (RA 08) présente des valeurs ICAT et IIRI qui se dégradent avec le temps avec une réduction globale du taux d'IRD, comme prévu en raison de la détérioration plus importante enregistrée lors de la dernière inspection de la route. Sur la base de ces constatations, afin de rétablir des conditions de chaussée acceptables, l'ANAS a prévu des entretiens spécifiques sur la route RA 08 (menés en 2017 et 2018).
Ainsi, avec peu d'efforts en termes d'acquisition de données et de calculs mathématiques, le paramètre IRD est capable de fournir facilement une image complète de l'état actuel de la chaussée de l'ensemble du réseau routier et démontre la sensibilité à s'ajuster en fonction de l'évolution de la dégradation.
La prochaine étape du développement du PMS d’ANAS est la mise en place de modèles d'évolution provisoires basés sur les conditions climatiques et de trafic ainsi que sur les effets du vieillissement dans le temps. En appliquant des lois d'évolution au paramètre IRD, l'IDF (Index of Future Deterioration) sera identifié, permettant ainsi de saisir à l'avance les besoins et les priorités d'entretien du réseau routier et leur évolution. 
En ce sens, pour la construction de lois d'évolution fiables, la vaste base de données historiques enregistrée au fil du temps par le centre de recherche ANAS constitue une ressource irremplaçable. La combinaison des informations de l'IDF avec les données de l'inspection visuelle, qui fournissent des indications utiles sur les causes de détérioration, aide les techniciens à identifier les solutions techniques les plus réalisables et les plus efficaces. À cet égard, en fonction du type et de l'extension de la dégradation ainsi que des valeurs de l'IFD, un catalogue d'opérations de maintenance standardisées viendra appuyer les décisions techniques. Enfin, en fonction des besoins techniques et des disponibilités budgétaires, l'ANAS peut planifier une stratégie d'action à long terme prudente, qui permet de réaliser des économies importantes et d'assurer l'efficacité technique.
Le PMS d’ANAS démontre une capacité optimale à identifier les lacunes et les besoins de maintenance prioritaires, permettant une meilleure allocation des ressources ainsi qu'une efficacité technique. Avec des efforts très limités en termes de recherche et de calcul de données, le système proposé peut facilement fournir une image fiable de l'état actuel de la chaussée du réseau routier, démontrant la sensibilité à s'ajuster en fonction de l'évolution de l'endommagement.

ANAS PMS demonstrates optimum capability in identifying gaps and priority maintenance needs, allowing for better allocation of resources as well as technical efficiency. With very limited efforts in terms of data finding and calculation, the proposed system can easily provide a reliable picture of the current pavement condition of the road network, demonstrating the sensibility to adjust according to distress evolution.

REFERENCES

Séminaire mondial ASPHALTICA. 2018 : "Système de gestion des chaussées - Le projet de l'ANAS", présenté par Ugo Dibennardo et Tullio Caraffa. Rome, Italie. 26 octobre 2018.