4.1.3 Structure d'un OGP

Les principales fonctions d’un OGP pour les organisations ayant un niveau de maturité de base sont les suivantes :

Calcul des KPI à un moment donné, qui correspond au moment où les données ont été collectées (année n). Au niveau de maturité de base, les ICP techniques sont principalement des no-tations structurelles et surfaciques.
Élaboration de programmes de maintenance (type, priorité et à terme liste d’actions) et allocation de ressources sur la base de stratégies prédéfinies.

Comme aucun modèle de détérioration n’est impliqué à ce niveau, les performances et les programmes à moyen et long terme ne peuvent être évalués. En conséquence, le résultat consiste en un programme annuel (année n+1), biennal (années n+1 et n+2) ou tout au plus triennal (années n+1, n+2 et n+3). Cette fonction est réalisée en trois étapes : l’identification, la priorisation et l’attribution des besoins de maintenance (à l’année 1, 2 ou 3). L’hypothèse de base de ce module est que les besoins d’entretien et de réhabilitation définis sur la base des données collectées à l’année n resteront adéquats même s’ils sont appliqués aux années n+2 ou n+3, ce qui n’est souvent pas pleinement satisfaisant.

Selon l'approche développée dans ce guide, l'OGP pour les organisations ayant un niveau de maturité averti devrait inclure une fonctionnalité plus importante que celle des organisations de niveau de base. La fonctionnalité supérieure est la suivante :

Modèles de détérioration : Les modèles de détérioration sont calculés et appliqués. Ces mo-dèles comprennent principalement des modèles d'évolution de la probabilité de défaillance et des modèles d'évolution de certaines caractéristiques physiques (déviation, texture, résistance au dérapage, etc.). Avec ces modèles, l'OGP peut être utilisé pour simuler différents scénarios à moyen et long terme. L'ensemble des modèles d'évolution des indicateurs d'état comprend deux types de modèles :

• Modèles d'évolution naturelle (MEN) : Ces modèles quantifient la variation des valeurs des in-dicateurs d'état dans le temps en raison du climat et du trafic lorsqu'aucune intervention n'est appliquée.
• Modèles d'effets d'intervention (MEI) : Les interventions de maintenance et de réhabilitation ont évidemment des effets sur les indicateurs d'état, qui reflètent les effets des interventions sur l'actif. Ces effets sont spécifiés dans les modèles d'effet d'intervention, illustrés dans la figure 4.1.3.2.

Évaluation des performances : Le module de performance est développé pour prendre en compte des données plus complètes, des modèles de détérioration qui permettent de calcu-ler les coûts et les bénéfices à l'aide d'indicateurs clés de performance (KPI) socio-économiques et environnementaux. L'inclusion de la valeur brute de remplacement (VBR) et de la valeur de remplacement amortie (VRA) dans le calcul de la valeur des actifs est l'un des indicateurs de performance supplémentaires. (Voir la section 3.3 de ce guide).

Notez qu'un module de modélisation des performances implique une ou deux sous-fonctions (figure 4.1.3.3) :

A minima, l’application de modèles d’évolution de de détérioration (MEN, MEI) à des données réelles permet de simuler le vieillissement des actifs du réseau. Cette sous-fonction est né-cessaire afin d’effectuer des simulations à moyen et long terme.

En option, l’identification de ces modèles d'évolution des indicateurs d'état peut être effec-tuée à partir des données collectées sur le réseau lors des enquêtes précédentes et stockées dans la base de données routière. Notez que ces modèles peuvent également être dérivés d'études externes, mais leur pertinence est plus faible

Programmation pluriannuelle de la maintenance : Compte tenu de l'état du réseau à une année spécifique, des stratégies de gestion des actifs et du budget annuel (qui peut varier dans le temps), le module doit pouvoir simuler différents scénarios à moyen et long terme.

Analyse bénéfices-coûts (ABC) : Fondamentalement, l'ABC met en balance les coûts totaux de l'entretien visant à prévenir la détérioration des actifs (coûts des travaux, coûts in ternes du gestionnaire des routes, coûts supplémentaires pour les travaux, coûts des impacts environ-nementaux négatifs à court terme, etc.) et les bénéfices totaux produits par l'entretien (im-pacts positifs à moyen et long terme sur l'économie, la société et l'environnement) sur la même période. Ce bilan n'a de sens que lorsqu'il est calculé sur la base du cycle de vie des éléments d'actif. Le cycle de vie est la période entre deux reconstructions majeures des com-posants de l'actif. La réalisation d'une ABC implique que la structure précédente de l'OGP doit être élargie pour prendre en compte les différents impacts de la gestion du patrimoine. Différents modules doivent être ajoutés à la structure, comme le montre la figure 4.1.3.3.

Évaluation de tous les coûts engendrés par l'intervention sur l’actif, tels que les coûts directs des travaux, les coûts indirects des travaux, les coûts de gestion du trafic pendant les inter-ventions (détours, panneaux, etc.), les coûts pour les usagers pendant l'intervention (retards supplémentaires et consommation de carburant provoqués par les embouteillages), etc.

Des modèles spécifiques peuvent être nécessaires pour évaluer ces coûts, par exemple les coûts de la congestion pendant l'intervention, qui dépendent de la typologie du trafic, ou les coûts de la réduction de la capacité de transit.

Évaluation de tous les avantages résultant de l'intervention, tels que la réduction de la durée des trajets, des coûts d'exploitation des véhicules, des risques liés à la circulation, etc. Des modèles spécifiques doivent alors être ajoutés à la structure illustrée dans la figure 4.1.3.3 pour réaliser ces évaluations.

Enfin, la structure complète est présentée dans la figure 4.1.3.4.
 

Le résultat de l'analyse bénéfices-coûts est affecté par un certain nombre d’enjeux. Il peut y avoir des incertitudes, telles que la demande et la croissance du trafic, qui affectent le ren-dement des actifs, notamment en raison de la région climatique. En conséquence, l'ABC ne peut pas fournir de réponses exactes et définitives. Une analyse de risque doit donc être réalisée pour quantifier la fiabilité de ces conclusions.

Analyse des risques : L'analyse des risques ne nécessite pas de module spécifique ou supplémentaire. Elle est réalisée en itérant la simulation à travers un certain nombre de scéna-rios selon la structure illustrée dans la figure 4.1.3.3 où chaque scénario se voit attribuer une probabilité ou une distribution de probabilité spécifique (de croissance du trafic, de réduction du budget, de survenance d’un événement environnemental, de modification des règlements ou des lois, etc). Le niveau de risque considéré dans l’analyse est évalué par un utilisateur expérimenté. Les résultats des différentes exécutions sont ensuite pondérés par la probabilité de réalisation du scénario simulé. Les stratégies qui sont finalement fixées sont celles qui atteignent le risque accepté par le gestionnaire de la route.

Plan financier : Comme pour l’analyse des risques, cette fonction ne nécessite pas de module spécifique. Elle est assurée par des mises en œuvre bien organisées et coordonnées de la structure illustrée dans la figure 4.1.3.3. Deux ensembles d’applications sont nécessaires pour établir un plan financier rationnel et cohérent :

Simulation de stratégies passées, dans laquelle l’OGP est utilisé pour trouver la stratégie qui est cohérente avec l’évolution récente de l’état du réseau, compte tenu des facteurs externes affectant le réseau (variation du trafic, événements climatiques, événements géologiques, etc.

Sélection du budget et des stratégies futures et, par conséquent, simulation de scénarios réalistes, qui fourniront finalement des informations sur le meilleur schéma d’allocation budgétaire.

Un OGP pour les organisations à ce niveau de maturité nécessite au moins trois fonctions supplémentaires :

Stratégies d’investissement : Au-delà de la politique d’entretien, le problème le plus impor-tant auquel est confrontée toute organisation routière consiste à évaluer la part du budget qui doit être investie dans la route pour garantir sa valeur et ses fonctions. L’utilisation du système illustré dans la figure 4.1.3.4 peut suffire à répondre à cette question. Aucun mo-dule logiciel supplémentaire n’est nécessaire pour remplir cette fonction.

Plan de gestion du patrimoine : Une fois que l’analyse bénéfices-coûts et l’analyse des risques sont effectuées à l’aide du système illustré à la figure 4.1.3.4, le plan de gestion du patrimoine peut être finalisé. Aucun module logiciel supplémentaire n’est nécessaire pour remplir cette fonction.

Suivi des performances : Une fois que le programme annuel de maintenance a été réalisé sur l’ensemble de l’actif, les KPI peuvent être recalculés soit à partir de la collecte de nouvelles données sur site pour l’ensemble ou une partie du réseau, soit à partir de l’application de modèles d’évolution des indicateurs d’état. Le module de modélisation des performances est disponible pour effectuer cette mise à jour de l’évaluation globale de l’actif. Aucun module logiciel supplémentaire n’est nécessaire pour effectuer cette fonction.

Les exigences relatives à un OGP sont résumées dans le tableau 4.1.3

Il convient de noter que le même OGP devrait être applicable pour les organisations au ni-veau de maturité de base à averti, ce qui signifie qu'il devrait potentiellement répondre à toutes les exigences. Toutefois, l’OGP doit être capable de répondre aux exigences appli-cables au niveau de maturité du processus de gestion du patrimoine à un moment spéci-fique.