Un aspect essentiel du développement de la gestion des actifs est la collecte de données. La manière dont les organisations gestionnaires routierères collectent, stockent et analysent les données a évolué avec les progrès de la technologie, comme l'informatique mobile (par exemple, les ordinateurs de poche, les ordinateurs portables, les tablettes portables, etc.), la détection (par exemple, les appareils photo laser et numériques) et les technologies spatiales (par exemple, les systèmes de positionnement mondial (GPS), les systèmes d'information géographique (SIG) et les systèmes spatials de gestion à base spatiale).
Les ponts ne sont normalement qu'en deuxième position après les chaussées en ce qui concerne l'ampleur des dépenses d’un réseau. Les ponts ont également une incidence significative sur la sécurité et les performances d'un réseau routier. Les insuffisances de l'état des ponts peuvent affecter les usagers ainsi qu’un gestionnaire. Les ponts qui se détériorent nécessitent souvent un entretien plus fréquent et des réparations à la demande qui perturbent la circulation et font peser une charge administrative et économique sur le gestionnaire. La performance des ponts est également affectée par la capacité de charge et les insuffisances géométriques qui peuvent entraîner des restrictions sur les dimensions et les poids autorisés des camions.. Ces facteurs peuvent également affecter les performances du réseau routier, car les insuffisances des ponts peuvent amener le trafic à emprunter d'autres itinéraires.
La collecte de données est également utile pour d'autres caractéristiques de la route ou catégories d'actifs lorsqu'elles ont une incidence sur la sécurité, les performances ou le coût de gestion du réseau routier. Les tunnels, les talus, les murs de soutènement, les structures de signalisation, les structures de drainage, les glissières de sécurité, etc. sont inclus dans cette catégorie.
L'utilisation de ces systèmes et technologies a permis d'amélioréer les procédures de collecte et d'intégration des données nécessaires pour soutenir permettre les analyses et les processus d'évaluation requis pour la gestion des actifs, mais a en même temps conduit les organisations à collecter de très grandes quantités de données et à créer de vastes bases de données qui n'ont pas toujours été utiles ou nécessaires pour soutenir les processus de prise de décision.
Les activités de collecte de données sur l'état des actifs doivent être conçues pour soutenir épauler les processus de décision en matière de gestion des actifs à différents niveaux. Cela devrait inclure une évaluation rationnelle des données à collecter pour soutenir appuyer de manière économiquement optimale la décision de gestion des actifs. Comme la gestion des actifs comprend une variété de type d'actifs, un type de données, par exemple le trafic, peut être nécessaire pour de multiples applications. Les informations relatives à tous les besoins en matière d'actifs doivent être prises en compte lors de l'établissement du programme de collecte de données. Une fois les besoins en données établis, un plan de collecte de données peut être élaboré pour définir le type et la fréquence de la collecte de données. Le plan doit comprendre des procédures de validation du contrôle de la qualité des données. Une fois que la qualité des données est confirmée, elles peuvent être transformées en indices de performance.
L'un des éléments clés de la gestion des actifs est d'inventorier et de documenter les actifs qui sont de la responsabilité d'une organisation ainsi que leur état actuel (OCDE 2001). Différents types de données sont nécessaires pour la gestion efficace de l'infrastructure routière (AIPCR 2004). Il peut s'agir d'informations sur l'inventaire, l'âge, la durée de vie restante et les performances (par exemple, l'état des chaussées, la capacité structurelle des ponts, etc.).
Les technologies de collecte de données et les besoins en données varient selon l'élément d'infrastructure évalué (Birmingham 2002) et selon les besoins et la culture de l'organisation routière ainsi que la disponibilité des ressources économiques et humaines. Par conséquent, il n'existe pas d'approche unique pour la collecte de données sur la gestion des actifs.
Les données collectées doivent permettre d'atteindre les objectifs suivants :
Dans le monde actuel des big-data, il est possible de recueillir des données sur à peu près n'importe quoi, mais l'objectif premier devrait être de ne recueillir que des données qui permettront de mesurer les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs définis et d'aider l'organisation routière à prendre des décisions.
Les données nécessaires à toute organisation routière sont celles qui influencent (Banque mondiale 1997) :
En principe, les données relatives à la gestion des actifs se répartissent en trois grands types et peuvent être regroupées comme suit :
Les données relatives à l'inventaire et à l'état font référence aux principaux domaines d'infrastructure ou aux principales composantes des actifs, y compris les actifs linéaire et les actifs ponctuels, comme indiqué dans le tableau 2.1.2.1.
Quel que soit le niveau de maturité d'une organisation routière spécifique, il est impératif qu'une stratégie de gestion des données soit définie (Telli 2010). Une stratégie de gestion des données peut comprendre les éléments suivants :
Les questions suivantes doivent être prises en compte pour décider les données à collecter :
Le processus de collecte de données commence par l'établissement des besoins en données. Les besoins en données varieront d'un gestionnaire à l'autre en fonction de la complexité du réseau de transport, du niveau de maturité du gestionnaire, de la technologie disponible et des indices utilisés pour refléter l'état des actifs (U.K. Roads 2013). Pour les réseaux relativement petits et moins complexes, cela peut consister en une inspection visuelle pour établir un indice d'état global. Les réseaux plus importants dans les pays plus développés comprennent l'utilisation de véhicules d'inspection numérique et d'autres équipements qui mesurent les états des actifs à l'aide de l'imagerie numérique, de la technologie laser et d'équipements qui mesurent la portance in situ de l'actif. Quelle que soit la méthode utilisée, des procédures de contrôle et d'assurance qualité doivent être établies pour garantir la cohérence des évaluations de l'état des biens. Bien que de multiples attributs des actifs puissent être mesurés pour aider à prendre des décisions détaillées sur l'entretien et la réhabilitation au niveau du projet, ces attributs peuvent être combinés pour fournir une mesure unique de l'état des actifs pour la gestion des actifs au niveau du réseau.
Les données routières peuvent être classées en plusieurs groupes de données, comme le montre le tableau 2.1.3.1.1
Lors de la collecte des données, l'organisation routière doit tenir compte du niveau d'analyse pour lequel elles seront utilisées, comme le résume le tableau 2.1.3.1.2.
La quantité de données à collecter et la fréquence à laquelle les données seront collectées dépendront des éléments suivants :
Les données routières collectées doivent être planifiées ou stratégiquement ordonnancées pour correspondre à leur fonction dans le processus de gestion des actifs et au NGI attendu pour ces données. Le tableau 2.1.3.1.3 présente un programme de collecte de données qui peut être adapté par d'autres gestionnaires de transport.
Les méthodes traditionnelles utilisées pour la collecte des données de gestion des actifs comprennent les méthodes manuelles, automatisées, semi-automatisées et à distance. Pour la collecte manuelle, les données sont documentées soit avec un stylo et du papier, soit - dans des cas plus récents - avec des ordinateurs de poche équipés d'un GPS. La collecte automatisée implique l'utilisation de capteurs routiers ou de véhicules polyvalents équipés d'un système de position/navigation (dispositif de mesure de distance et des antennes GPS), une combinaison de différentes technologies de détection (caméras vidéo, gyroscopes, capteurs laser, etc.) ainsi que du matériel informatique afin de saisir, stocker et traiter les données collectées. Les méthodes semi-automatiques font appel à des équipements similaires à ceux de la méthode entièrement automatisée, mais avec un degré d'automatisation moindre. La méthode de collecte à distance concerne l'utilisation d'images satellitaires et d'applications de télédétection (images à haute résolution acquises par des satellites, photos aériennes, etc.)
Au cours des dernières décennies, la collecte de données a montré une tendance à l'automatisation, à l'informatisation et à la numérisation. En outre, on s'attend à ce que le processus de gestion des actifs d’infrastructure tire parti des données en masse (Big Data) (par exemple, les données collectées par les utilisateurs par smartphone).
Les facteurs suivants déterminent le choix des technologies et des équipements pour la collecte de données :
Il sera avantageux que les équipements ou les méthodes utilisés pour la collecte des données puissent recueillir les données routières en une seule opération, de sorte que la collecte soit rentable et que le référencement soit cohérent. Le matériel de collecte de données peut être divisé en deux grandes catégories :
Divers autres types de technologies de collecte de données sont largement disponibles, par exemple, des drones pour inspecter les ponts, des appareils de mesure de profil de surface, des déflectomètres à poids tombant (FWD) pour mesurer la capacité structurelle de la chaussée et pour recalculer les propriétés de la chaussée et de la couche de fondation, ou des systèmes de mesure continue de la déflexion tels que le déflectomètre à charge roulante (RWD) et le déflectomètre à grande vitesse de déplacement (TSD), des équipements pour mesurer l'état et la rétroréflectivité du marquage routier, la résistance au roulement, l‘adhérence de surface de la chaussée, la détection et la télémétrie laser (LiDAR) pour cartographier les équipements et les caractéristiques des bords de route, le radar à pénétration de sol (GPR) pour déterminer l'épaisseur des couches de la chaussée et l'état de la surface des ponts. L'AIPCR a récemment terminé un rapport spécial (AIPCR 2018) sur l'utilisation des systèmes aériens sans pilote pour l'inspection de l'état des actifs et la collecte de données.
Les figures 2.1.3.2.1 à 2.1.3.2.9 montrent quelques exemples d'équipements et de systèmes de collecte de données.
Figure 2.1.3.2.1 Vehicule d’auscultation numerique
Figure 2.1.3.2.2 Deflectometre a masse tombante (FWD) pour la mesure de la reponse d’une chaussee a un chargement
Figure 2.1.3.2.3 Deflectometre a masse roulante (RWD) pour la mesure de la deflexion d’une chaussee a vitesse de type autoroutiere
Figure 2.1.3.2.4 Instrument photometrique, le vehicule illumine le marquage de surface et mesure leur « retroreflexion » selon la norme EN 1436
Figure 2.1.3.2.5 Equipements utilises pour la mesure de la resistance au roulement
Figure 2.1.3.2.6 Equipement de mesure de l’adherence de la chaussee
Figure 2.1.3.2.7 Equipement LiDAR utilise pour realiser un reperage des equipements lateraux et des surfaces
Figure 2.1.3.2.8 Equipement de radar a penetration des sols pour la mesure de l’epaisseur de la couche de revetementet l’etude de l’etat du tablier des ponts
Parmi les ajouts récents aux véhicules d'inspection numérique, citons l'utilisation de systèmes de mesure des fissures par laser (LCMS). Le LCMS est un système de balayage laser 3D à grande vitesse qui balaye une chaussée de 4 m de large en utilisant 4 000 points, et qui offre une précision transversale de 1 mm et une précision verticale de 0,5 mm. La fréquence est configurable par l'opérateur entre 5 600 ou 11 200 Hz. La résolution et la précision qui en résultent sont de 5 à 10 fois supérieures à celles des systèmes LiDAR mobiles classiques.
En outre, le LCMS est capable d'effectuer une inspection entièrement automatique de l'état de la chaussée et peut mesurer les paramètres clés suivants :
La figure 2.1.3.2.9 présente un exemple de sortie de détection de fissures par LCMS pour une surface de chaussée en asphalte.
Figure 2.1.3.2.9 LCMS analyse des donnees montrant une gravite faible a moyenne des fissure
Les ponts sont différents des autres catégories d'actifs car ils présentent de nombreuses caractéristiques, qui ont toutes un impact significatif sur la sécurité, les performances et les coûts de gestion. Par conséquent, les données sur les ponts sont souvent vastes et complexes. Les données qui soutiennent l'évaluation de la sécurité, de la performance et des coûts comprennent les données sur l'état des ponts et les données d'inventaire des ponts telles que le type et le matériau du pont, le service et l'utilisation, la géométrie, la capacité de charge et les besoins et coûts potentiels de travaux. Les données sur l'état et l'inventaire des ponts sont collectées pour soutenir la gestion des ponts individuels ainsi que la gestion du réseau routier.
En ce qui concerne les données d'état, il existe différents systèmes d'inspection et de collecte de données. L'un de ces systèmes peut être appelé évaluation de l'état général. Selon ce système, l'état des principaux éléments d'un pont est évalué indépendamment. Les principaux éléments sont le tablier, la superstructure et la sous-structure. Chaque élément se voit attribuer une valeur numérique unique représentative de l'état général de l'élément. Un exemple d'échelle numérique d'évaluation de l'état général est présenté dans le tableau 2.1.3.1.4.
Tableau 2.1.3.2 Système d'évaluation de l'état général des ponts
Les propriétaires de ponts utilisent les évaluations de l'état général pour analyser leur état général et aider dans les actions basiques de la gestion des ponts, telles que l'identification des besoins de haut niveau des ponts, l'établissement de mesures de performance et la fixation d'intervalles entre les inspections.
Un autre système d'inspection de l'état et de collecte de données est appelé évaluation de l'état des éléments. Ce système subdivise les composants en éléments plus fins que les composants et il quantifie le type, la gravité et l'étendue des défauts qui sont présents. Tout d'abord, les éléments uniques d'un pont pour lesquels des données sur l'état peuvent être collectées sont identifiés. Ensuite, la quantité de chaque élément est quantifiée par rapport à sa taille (surface ou longueur) ou le nombre d'éléments. Lors de chaque inspection, l'état de chaque élément est évalué et la quantité totale est répartie entre plusieurs états de condition en fonction du type et de la gravité des défauts. L'utilisation de quatre condition d’état est courante lorsque la condition d'état numéro un représente un état comme neuf et la condition d'état numéro quatre représente un état grave qui justifie une révision structurelle, une réparation ou un remplacement. Ce système est également utile car il permet de déterminer l'état des éléments qui sont essentiels à la protection du pont et à la prévention de sa détérioration, tels que les revêtements de protection du tablier, les joints du tablier, les revêtements et la protection contre l'érosion. L'état de ces éléments affecte considérablement la durée de vie du pont et le coût du cycle de vie pour gérer les ponts. Les propriétaires de ponts peuvent utiliser les données sur l'état des éléments pour des actions plus avancées de gestion des ponts, telles que l'identification précise des besoins d'entretien, de préservation et de réparation des ponts et les coûts associés, des mesures de performance détaillées qui se concentrent sur des caractéristiques spécifiques du pont (par exemple, les systèmes de protection qui prolongent la durée de vie), et des calculs d'évaluation des actifs.
Les données sur l'état des ponts sont normalement recueillies par des moyens visuels complétés par de simples dispositifs manuels, notamment des outils de sondage (marteaux) pour déterminer l'intégrité des matériaux, des outils de mesures (règles, pieds à coulisse, etc.) pour déterminer l'épaisseur restante de l'acier corrodé, les dimensions des fissures, les déplacements, etc. et des tarières manuelles pour déterminer l'intégrité du sol de fondation. Des outils avancés peuvent être utilisés pour inspections sur des problèmes et des vulnérabilités connus ou pour fournir une évaluation plus précise de phénomènes et de déficiences difficiles à détecter visuellement. Par exemple, les tabliers de pont sont normalement difficiles à évaluer sans interrompre la circulation et sont généralement composés de béton armé, un type de matériau dont les défauts peuvent ne pas être détectés par des moyens visuels. Certains propriétaires utilisent la thermographie infrarouge montée sur véhicule ou le géo-radar pour évaluer l'état des tabliers de pont. Cette collecte de données peut se faire à des vitesses de circulation normales et produire suffisamment de données pour identifier les besoins de traitement préventif précoce, déterminer l'action de travail la plus rentable pour les tabliers (préservation, réhabilitation ou remplacement), ou aider à la planification et à la budgétisation futures.
L'évaluation par thermographie infrarouge mesure les variations de température à la surface d'un objet. Les variations de température rayonnées résultent des différences de conductivité thermique, de capacité thermique spécifique et de densité de masse (figure 2.1.3.2.10). Lorsque le rayonnement solaire chauffe le tablier d'un pont, l'énergie absorbée est progressivement émise. La délamination, les vides et autres anomalies ont des propriétés différentes de celles du béton environnant et émettent un rayonnement différent. La thermographie infrarouge permet de bien identifier les emplacements des fissures ou des vides horizontaux. Les deux principaux modes de détérioration des tabliers de pont se traduisent par des fissures horizontales ou des vides plans. La corrosion de plusieurs barres d'armature de tablier de pont adjacentes entraîne une délamination, c'est-à-dire une fissuration horizontale et plane induite par l'augmentation du volume de l'acier due à la corrosion. La détérioration des revêtements rigides des tabliers de pont commence souvent par un décollement du substrat du tablier, qui apparaît sous la forme de vides horizontaux. Les études de thermographie infrarouge sont réalisées à l'aide de caméras infrarouges combinées à l'imagerie vidéo conventionnelle. Un examen manuel des images est ensuite effectué pour estimer l'emplacement, l'ampleur et la gravité de la détérioration, qui se manifeste par des endroits où l'émission est plus importante.
Figure 2.1.3.2.10 Image par thermographie infrarouge d’un tablier
L'évaluation par géo-radar consiste à émettre des ondes électromagnétiques et à mesurer les réflexions (figure 2.1.3.2.11). L'amplitude, la fréquence et les propriétés des ondes réfléchies dépendent des propriétés du matériau. Une partie de l'énergie est réfléchie par les différences, les interfaces et les discontinuités des matériaux. La surface du pont, la surface de l'acier de renforcement et les grands vides sont les réflecteurs prédominants. Le géo-radar n'est pas aussi performant que la thermographie infrarouge pour identifier la délamination du tablier et le décollement des couches, mais il permet de bien cartographier la profondeur de l'acier d'armature et d'évaluer le potentiel de détérioration et de délamination du béton. L'atténuation du signal au niveau de l'acier d'armature est normalement utilisée pour représenter l'état du tablier. Lorsqu'une antenne est centrée directement au-dessus de l'acier, on obtient le retour d'amplitude le plus élevé. Cette amplitude sera la plus élevée lorsque l'emplacement est en bon état et la plus faible en présence de corrosion et de délamination. Cette technologie nécessite une expertise spécialisée pour la collecte des données et le post-traitement pour une interprétation correcte des résultats. Comme pour la thermographie infrarouge, les données peuvent être utilisées pour estimer l'emplacement, l'amplitude et la gravité de la détérioration.
Figure 2.1.3.2.11 Image(coupe verticale) par geo-radar
Il est important de garantir la qualité des données lors de leur collecte. Le contrôle et l'assurance de la qualité sont importants à toutes les étapes et dans tous les processus, y compris le calibrage avant l’inspection, pendant l’inspection, la validation, les contrôles quotidiens, la surveillance continue des équipements et des résultats, le traitement correct, ainsi que le stockage et la sécurisation des données.
Un plan d‘assurance de la qualité (PAQ) détaillé doit être préparé pour la collecte des données. Le PAQ est censé garantir que l'acquisition des données requises répond aux besoins et aux spécifications de l'organisation routière. Le PAQ doit traiter, entre autres, les questions suivantes :
Les indices d'état décrivent un ensemble d'états distincts et ordonnés qui déterminent la notation des paramètres d'état des actifs. Le personnel formé à l'évaluation de l'état des biens peut évaluer l'état actuel du bien et lui attribuer une note. Cependant, la notation subjective peut varier selon les évaluateurs.
Les conditions de chaussée normalement évaluées pour la gestion des actifs sont les suivantes :
Les caractéristiques ci-dessus sont mesurées sur le terrain par des équipements et des méthodologies acceptables et sont quantifiées au moyen d'indicateurs ou d'indices d'état. Les indicateurs et indices typiques de l'état des chaussées sont présentés dans le tableau 2.1.3.4.
Les indices d'état des ponts sont généralement représentés par l'état des éléments individuels qui sont ensuite combinés pour obtenir la notation des composants, par exemple la notation du pont, puis un indice d'état global du pont (IEG).
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Les études de cas suivantes sont présentées dans ce chapitre :
Le gouvernement de l'État de Pahang, en Malaisie, a décidé de mettre en place un système de gestion des actifs routiers pour son réseau routier national dans le cadre d'un contrat d'entretien routier à long terme de sept ans avec une société privée nommée en avril 2013. L'entreprise devait entretenir 2 300 km du réseau routier de l'État et mettre en place un système de gestion des actifs routiers. Le champ d'application des travaux d'entretien routier comprenait l'entretien léger, l'entretien périodique et l'entretien d'urgence. Le contrat prévoyait également la fourniture d'un système de gestion des actifs (YP-RAMS) et d'un système de gestion de l'inventaire des actifs routiers (YP- RIMS).
La collecte de données pour le système de gestion des actifs d’infrastructure impliquait la collecte de données d'inventaire des actifs routiers et une inspection sur l'état des chaussées à effectuer pour l'ensemble du réseau au cours de la première année. La collecte de données d'inventaire des actifs routiers et une inspection sur l'état des chaussées pour 30 % du réseau devaient être effectuées à partir de la deuxième année jusqu'à la fin de la période contractuelle. L'utilisation de coordonnées GPS et l'enregistrement numérique de tous les points d'actif et de référencement étaient obligatoires. Le système de gestion de l'inventaire des actifs routiers devait être mis à jour et des rapports d'inventaire devaient être produits chaque année. Le nouveau module de gestion des actifs routiers devait être intégré en plusieurs phases ou dans un système de gestion des chaussées, un système d'information géographique (SIG) et un système de gestion de l'inventaire des actifs routiers et une base de données sur l'inventaire et l'état des routes.
Le logiciel de gestion des actifs utilise un inventaire et une base de données communs sur la plate-forme ArcGIS. Les données relatives à l'état du réseau sont mesurées conformément à l'indice international d’uni (IRI), aux fissures et à la portance des chaussées. Des enregistrements numériques ont été effectués pour l'ensemble du réseau. Les données sur le trafic ont été collectées à partir de stations de comptage du trafic sélectionnées en termes de TMJA et de charge par essieu.
Les responsables du projet ont choisi d'externaliser l'équipement de collecte des données plutôt que d'acheter un nouvel équipement. Cette solution s'est avérée rentable, compte tenu du temps d'inactivité entre les intervalles de collecte des données. Les techniques et l'équipement utilisés comprenaient un profileur multi-laser et un système de détection automatique de fissures (ACD), un FWD, un carottage de l'asphalte et un pénétromètre dynamique à cône. Les techniques et équipements utilisés sont présentés aux figures 2.1.5.1 et 2.1.5.2. Les données suivantes ont été recueillies :
Figure 2.1.5.1 Camera numerique et systeme de detectionautomatique des fissures
Figure 2.1.5.2 Acquistion temps-reel d’enregistrements digitaux des emprises
Les critères utilisés pour la collecte et l'analyse des données sont présentés dans les tableaux 2.1.5.1 à 2.1.5.3.
Tableau 2.1.5.1 Critères de rigidité de la couche de chaussée
Tableau 2.1.5.2 Critères fonctionnels de rupture de la chaussée
Tableau 2.1.5.3 Normes d'entretien types
Les données routières collectées ont été traitées à l'aide des logiciels associés aux équipements utilisés
HDM-4 (Bennett 1999, 2007) a été utilisé pour évaluer les besoins de maintenance sur la base de la norme de maintenance spécifiée. Avec l'année de base 2014, le coût prévu par chaque district est indiqué dans la figure 2.1.5.5.
Figure 2.1.5.3 Resultats HDM-4 (analyse sur dix ans)
En conclusion, la collecte correcte et systématique des données à l'aide d'un équipement de collecte de données correct et approprié permet d'appliquer une stratégie de maintenance adéquate.
CARLOS RUIZ TREVIZAN, Département du Laboratoire national des routes, Bureau des routes, Chili
Ces dernières années au Chili, les actions ont été intensifiées pour améliorer les systèmes traditionnels de gestion de l'entretien des routes, en innovant et en diversifiant les opérations de maintenance des routes, en incorporant les systèmes de réseau routier, les niveaux de service, les concessions routières, l'exécution et l'entretien des routes secondaires (routes à bas prix) et l'entretien en propre par l'Administration (en utilisant son propre personnel et les ressources de la Direction nationale des routes du Chili).
L'un des principaux axes pour épauler cette croissance soutenue de la gestion des routes actuellement au Chili est l'information fournie par l'inventaire routier et l'inspection visuelle des routes revêtues, qui se fait au moyen d'équipements automatisés. Cet équipement, composé de caméras numériques, de barres laser et de barres géo-phoniques, est monté sur un véhicule qui circule sur la route à la même vitesse que la circulation et recueille une grande partie des informations nécessaires. Entre autres paramètres, les données de l'IRI , les fissures, la géométrie de la route, la signalisation, l'éclairage, la sécurité routière, les données relatives aux accotements peuvent être obtenues. Les données sont stockées immédiatement et peuvent être transférées dans n'importe quel format de base de données requis par l'administrateur du réseau (voir figure 2.1.5.4).
Figure 2.1.5.4 Equipement d’inspection visuelle automatisee
Les images numériques capturées et géoréférencées sont entrées dans un programme pour identifier les types de détérioration présents dans la chaussée et une gravité est attribuée pour ensuite calculer les zones détériorées. Les détériorations structurelles et fonctionnelles sont ensuite entrées dans l'indicateur PCI (Pavement Condition Index) pour déterminer l'état qualitatif et quantitatif de la chaussée. L'indicateur PCI correspond à une conception propre de la Direction des routes du Chili et est le produit d'une étude extensive et complète du comportement des chaussées, encadrée par la mise en place d'un système robuste de gestion des chaussées.
Le Geo-radar est une autre technologie qui a fait une percée. Il s'agit d'une technique non destructive basée sur l'émission et la propagation d'ondes électromagnétiques dans un milieu, avec la réception ultérieure des réflexions qui se produisent dans leurs discontinuités. L'application dans une première étape de 5 500 kilomètres de chaussées, complétée par l'extraction de témoins de chaussées et de sondages de reconnaissance en bordure des routes, a permis d'actualiser et de corriger une grande partie de l'inventaire des routes revêtues en termes de caractéristiques et de types de matériaux qui composent le revêtement routier. Actuellement au Chili, après plusieurs périodes de réalisation d'inspections visuelles des chaussées par des moyens manuels et avec le personnel de la Direction nationale des routes, il a été décidé pour 4 périodes consécutives de faire réaliser ces tâches par le biais de contrats de consultants et avec des moyens automatiques.
En 2017, ils ont fait l'objet d'un appel d'offres auprès de l'Autorité nationale des routes du Chili pour 13 404 kilomètres d'auscultation automatisée, soit un total d'environ 14 834 kilomètres évaluables, ce qui représente 90,4 % du périmètre. Cette croissance dans le linéaire ausculté par des moyens automatiques peut être observée dans la figure 2.1.5.5.
Figure 2.1.5.5 Inspection par moyens automatisés du réseau
Grâce aux résultats de cette inspection visuelle automatisée, une grande quantité d'informations sur les paramètres du réseau revêtu est obtenue, ce qui permet lors de l'exécution du logiciel HDM-4 de développer des projets de maintenance périodique qui maximisent les avantages sociaux et assurent un plus grand retour sur investissement social dans le pays .Ces projets sont proposés à chacune des 16 Directions Routières Régionales dans lesquelles le pays est administrativement divisé pour être pris en compte dans la priorisation des travaux qui seront exécutés à court terme et dans les processus budgétaires pertinents, En outre, l'inspection visuelle automatisée permet de suivre l'état du réseau routier pavé du pays afin que la communauté et les autorités du pays aient une connaissance globale de son évolution comme le montre la figure 2.1.5.6:
Figure 2.1.5.6 Évolution de l'état du réseau des routes revêtues au Chili
Ce document résume les activités et les résultats obtenus dans le cadre du processus décrit ci-dessus, qui est actuellement mené au Chili pour gérer l'ensemble du réseau routier pavé sous la responsabilité du Département national des routes. De plus amples informations à ce sujet peuvent être trouvées sur le site web du Département des routes du Chili en suivant le lien : http://www.vialidad.cl/areasdevialidad/gestionvial/Paginas/l nformesyestudios.aspx
BEN HELSEN, Agence flamande des routes et de la circulation (AWV) - EMT, Belgique
Le projet IRR (inventaire, inspection et rapport) a été lancé au sein de l'Agence flamande des routes et de la circulation (AWV) en 2012, en vue de réaliser un inventaire et une inspection efficaces des équipements routiers (tant les équipements électriques que les équipements routiers proprement dits, ainsi que l'état des routes). Faisant parti du groupe des équipements électromécaniques, les signaux d’affectation des voies pour la gestion dynamique du trafic (DTM) furent inclus dès le démarrage du projet, principalement de par le risque associé (positionnés au-dessus des voies de circulation).
La division électromécanique et télématique (EMT) de l'AWV - plus précisément son équipe chargée des systèmes de contrôle du trafic (VHS), qui assure également la gestion opérationnelle de ces installations - a été chargée de cette tâche. L'objectif d'AWV est de dresser un inventaire détaillé de l'ensemble des équipements en place. Les équipements nouvellement installés (par exemple dans les nouveaux projets de construction) sont ensuite ajoutées à l'inventaire selon une procédure standard.
Les inspections comprennent l'évaluation et l'enregistrement de l'état de l'installation, en mettant l'accent sur la stabilité, la corrosion et l'état non seulement des portiques, mais aussi des colliers et des boulons.
L'approche est une solution simple pour gérer le risque de maintenance des installations électromécaniques, des portiques de signalisation pour la gestion dynamique du trafic (GDT) sur les routes flamandes.
Réalisation d’un inventaire et d’inspections efficaces des équipements routiers. L'objectif de l'AWV est de dresser un inventaire détaillé de l'ensemble des actifs en place.
Les inspections comprennent l'évaluation et l'enregistrement de l'état de l'installation, en mettant l'accent sur la stabilité, la corrosion et l'état non seulement des colonnes, mais aussi des colliers et des boulons.
Réalisation d’un inventaire détaillé structuré de l'actif (des portiques de signalisation DTM dans ce cas), avec un état d'inspection représentatif de l'ensemble des installations et de leurs parties pertinentes. Grâce à cet inventaire, le rapport d'état permet non seulement de définir une politique de maintenance adéquate, mais aussi de prendre des mesures correctives ciblées (ou, si nécessaire, proactives) par le biais du programme de maintenance - qui est par ailleurs principalement axé sur l'opérationnalité - ou, si nécessaire, par des (ré)investissements ciblés et judicieux.
Avant le projet IRR, AbbaMelda était déjà une première forme de gestion des actifs, du moins en ce qui concerne les installations électromécaniques gérées par la division EMT d'AWV. Cependant, il s'agissait d'une liste unique et peu structurée d'installations principalement destinée à être utilisée pour appeler les entrepreneurs concernés en cas de défauts ou de dommages et pour enregistrer les appels et leur traitement. En outre, la liste était de haut niveau de granularité en ce qui concerne les installations, avec peu ou pas de spécification des composants et, par conséquent, peu ou pas d'interrelations.
Un incident de sécurité a déclenché la mise en place du projet IRR, qui s'est appuyé sur la base de données AbbaMelda existante pour les installations électromécaniques telles que les portiques de signalisation DTM.
Les installations déjà incluses ont été renommées dans de nombreux cas, mais aussi - et surtout - souvent fusionnées en un ensemble logique et cohérent. De nombreux autres éléments ont été spécifiés et inclus (par exemple, non seulement le portique de signalisation avec des panneaux à messages variables, mais aussi les panneaux individuels, leurs armoires de commande et les parties représentatives à l'intérieur de cette armoire, ainsi que les caractéristiques de celle-ci). L'alimentation électrique et le réseau de communication ont également été inclus.
Figure 2.1.5.7 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
En outre, des données de localisation de précision maximale (généralement par GPS) ont été attribuées aux équipements et aux pièces, ce qui a permis de coupler les données dans de nombreuses applications SIG à des fins diverses (par exemple, la détection de conflits en cas de travaux programmés).
Figure 2.1.5.8 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Un portail appelé "Mobiel" a été développé pour être utilisé sur une tablette, ce qui a permis non seulement d'inventorier (ou de poursuivre l'inventaire) des installations sur place, mais aussi et surtout de les inspecter.
Quelques captures d'écran des portiques de signalisation DTM sont présentées ci-dessous.
Figure 2.1.5.9 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Figure 2.1.5.10 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Figure 2.1.5.11 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Deux nouveaux projets ont été lancés récemment. Dans le premier projet, l'application existante AbbaMelda est divisée en deux parties, la partie de la base de données des installations étant renouvelée en une application moderne qui non seulement répond mieux aux besoins fonctionnels mais qui fournira aussi, et surtout, des possibilités supplémentaires d'interrelations, de structures, etc. Parallèlement, un projet orienté AIM/BIM a été lancé au niveau de l'AWV.
Alors qu'il y a quelques années, AbbaMelda était principalement un outil d'enregistrement et de suivi des réparations de défauts, il s'est développé et continue de se développer pour devenir une base de données centrale des installations électromécaniques gérées par l'AWV : type d'installation, localisation, interrelations, statut, pièces, responsables, etc.