Les études de cas suivantes sont présentées dans ce chapitre :
Le gouvernement de l'État de Pahang, en Malaisie, a décidé de mettre en place un système de gestion des actifs routiers pour son réseau routier national dans le cadre d'un contrat d'entretien routier à long terme de sept ans avec une société privée nommée en avril 2013. L'entreprise devait entretenir 2 300 km du réseau routier de l'État et mettre en place un système de gestion des actifs routiers. Le champ d'application des travaux d'entretien routier comprenait l'entretien léger, l'entretien périodique et l'entretien d'urgence. Le contrat prévoyait également la fourniture d'un système de gestion des actifs (YP-RAMS) et d'un système de gestion de l'inventaire des actifs routiers (YP- RIMS).
La collecte de données pour le système de gestion des actifs d’infrastructure impliquait la collecte de données d'inventaire des actifs routiers et une inspection sur l'état des chaussées à effectuer pour l'ensemble du réseau au cours de la première année. La collecte de données d'inventaire des actifs routiers et une inspection sur l'état des chaussées pour 30 % du réseau devaient être effectuées à partir de la deuxième année jusqu'à la fin de la période contractuelle. L'utilisation de coordonnées GPS et l'enregistrement numérique de tous les points d'actif et de référencement étaient obligatoires. Le système de gestion de l'inventaire des actifs routiers devait être mis à jour et des rapports d'inventaire devaient être produits chaque année. Le nouveau module de gestion des actifs routiers devait être intégré en plusieurs phases ou dans un système de gestion des chaussées, un système d'information géographique (SIG) et un système de gestion de l'inventaire des actifs routiers et une base de données sur l'inventaire et l'état des routes.
Le logiciel de gestion des actifs utilise un inventaire et une base de données communs sur la plate-forme ArcGIS. Les données relatives à l'état du réseau sont mesurées conformément à l'indice international d’uni (IRI), aux fissures et à la portance des chaussées. Des enregistrements numériques ont été effectués pour l'ensemble du réseau. Les données sur le trafic ont été collectées à partir de stations de comptage du trafic sélectionnées en termes de TMJA et de charge par essieu.
Les responsables du projet ont choisi d'externaliser l'équipement de collecte des données plutôt que d'acheter un nouvel équipement. Cette solution s'est avérée rentable, compte tenu du temps d'inactivité entre les intervalles de collecte des données. Les techniques et l'équipement utilisés comprenaient un profileur multi-laser et un système de détection automatique de fissures (ACD), un FWD, un carottage de l'asphalte et un pénétromètre dynamique à cône. Les techniques et équipements utilisés sont présentés aux figures 2.1.5.1 et 2.1.5.2. Les données suivantes ont été recueillies :
Figure 2.1.5.1 Camera numerique et systeme de detectionautomatique des fissures
Figure 2.1.5.2 Acquistion temps-reel d’enregistrements digitaux des emprises
Les critères utilisés pour la collecte et l'analyse des données sont présentés dans les tableaux 2.1.5.1 à 2.1.5.3.
Tableau 2.1.5.1 Critères de rigidité de la couche de chaussée
Tableau 2.1.5.2 Critères fonctionnels de rupture de la chaussée
Tableau 2.1.5.3 Normes d'entretien types
Les données routières collectées ont été traitées à l'aide des logiciels associés aux équipements utilisés
HDM-4 (Bennett 1999, 2007) a été utilisé pour évaluer les besoins de maintenance sur la base de la norme de maintenance spécifiée. Avec l'année de base 2014, le coût prévu par chaque district est indiqué dans la figure 2.1.5.5.
Figure 2.1.5.3 Resultats HDM-4 (analyse sur dix ans)
En conclusion, la collecte correcte et systématique des données à l'aide d'un équipement de collecte de données correct et approprié permet d'appliquer une stratégie de maintenance adéquate.
CARLOS RUIZ TREVIZAN, Département du Laboratoire national des routes, Bureau des routes, Chili
Ces dernières années au Chili, les actions ont été intensifiées pour améliorer les systèmes traditionnels de gestion de l'entretien des routes, en innovant et en diversifiant les opérations de maintenance des routes, en incorporant les systèmes de réseau routier, les niveaux de service, les concessions routières, l'exécution et l'entretien des routes secondaires (routes à bas prix) et l'entretien en propre par l'Administration (en utilisant son propre personnel et les ressources de la Direction nationale des routes du Chili).
L'un des principaux axes pour épauler cette croissance soutenue de la gestion des routes actuellement au Chili est l'information fournie par l'inventaire routier et l'inspection visuelle des routes revêtues, qui se fait au moyen d'équipements automatisés. Cet équipement, composé de caméras numériques, de barres laser et de barres géo-phoniques, est monté sur un véhicule qui circule sur la route à la même vitesse que la circulation et recueille une grande partie des informations nécessaires. Entre autres paramètres, les données de l'IRI , les fissures, la géométrie de la route, la signalisation, l'éclairage, la sécurité routière, les données relatives aux accotements peuvent être obtenues. Les données sont stockées immédiatement et peuvent être transférées dans n'importe quel format de base de données requis par l'administrateur du réseau (voir figure 2.1.5.4).
Figure 2.1.5.4 Equipement d’inspection visuelle automatisee
Les images numériques capturées et géoréférencées sont entrées dans un programme pour identifier les types de détérioration présents dans la chaussée et une gravité est attribuée pour ensuite calculer les zones détériorées. Les détériorations structurelles et fonctionnelles sont ensuite entrées dans l'indicateur PCI (Pavement Condition Index) pour déterminer l'état qualitatif et quantitatif de la chaussée. L'indicateur PCI correspond à une conception propre de la Direction des routes du Chili et est le produit d'une étude extensive et complète du comportement des chaussées, encadrée par la mise en place d'un système robuste de gestion des chaussées.
Le Geo-radar est une autre technologie qui a fait une percée. Il s'agit d'une technique non destructive basée sur l'émission et la propagation d'ondes électromagnétiques dans un milieu, avec la réception ultérieure des réflexions qui se produisent dans leurs discontinuités. L'application dans une première étape de 5 500 kilomètres de chaussées, complétée par l'extraction de témoins de chaussées et de sondages de reconnaissance en bordure des routes, a permis d'actualiser et de corriger une grande partie de l'inventaire des routes revêtues en termes de caractéristiques et de types de matériaux qui composent le revêtement routier. Actuellement au Chili, après plusieurs périodes de réalisation d'inspections visuelles des chaussées par des moyens manuels et avec le personnel de la Direction nationale des routes, il a été décidé pour 4 périodes consécutives de faire réaliser ces tâches par le biais de contrats de consultants et avec des moyens automatiques.
En 2017, ils ont fait l'objet d'un appel d'offres auprès de l'Autorité nationale des routes du Chili pour 13 404 kilomètres d'auscultation automatisée, soit un total d'environ 14 834 kilomètres évaluables, ce qui représente 90,4 % du périmètre. Cette croissance dans le linéaire ausculté par des moyens automatiques peut être observée dans la figure 2.1.5.5.
Figure 2.1.5.5 Inspection par moyens automatisés du réseau
Grâce aux résultats de cette inspection visuelle automatisée, une grande quantité d'informations sur les paramètres du réseau revêtu est obtenue, ce qui permet lors de l'exécution du logiciel HDM-4 de développer des projets de maintenance périodique qui maximisent les avantages sociaux et assurent un plus grand retour sur investissement social dans le pays .Ces projets sont proposés à chacune des 16 Directions Routières Régionales dans lesquelles le pays est administrativement divisé pour être pris en compte dans la priorisation des travaux qui seront exécutés à court terme et dans les processus budgétaires pertinents, En outre, l'inspection visuelle automatisée permet de suivre l'état du réseau routier pavé du pays afin que la communauté et les autorités du pays aient une connaissance globale de son évolution comme le montre la figure 2.1.5.6:
Figure 2.1.5.6 Évolution de l'état du réseau des routes revêtues au Chili
Ce document résume les activités et les résultats obtenus dans le cadre du processus décrit ci-dessus, qui est actuellement mené au Chili pour gérer l'ensemble du réseau routier pavé sous la responsabilité du Département national des routes. De plus amples informations à ce sujet peuvent être trouvées sur le site web du Département des routes du Chili en suivant le lien : http://www.vialidad.cl/areasdevialidad/gestionvial/Paginas/l nformesyestudios.aspx
BEN HELSEN, Agence flamande des routes et de la circulation (AWV) - EMT, Belgique
Le projet IRR (inventaire, inspection et rapport) a été lancé au sein de l'Agence flamande des routes et de la circulation (AWV) en 2012, en vue de réaliser un inventaire et une inspection efficaces des équipements routiers (tant les équipements électriques que les équipements routiers proprement dits, ainsi que l'état des routes). Faisant parti du groupe des équipements électromécaniques, les signaux d’affectation des voies pour la gestion dynamique du trafic (DTM) furent inclus dès le démarrage du projet, principalement de par le risque associé (positionnés au-dessus des voies de circulation).
La division électromécanique et télématique (EMT) de l'AWV - plus précisément son équipe chargée des systèmes de contrôle du trafic (VHS), qui assure également la gestion opérationnelle de ces installations - a été chargée de cette tâche. L'objectif d'AWV est de dresser un inventaire détaillé de l'ensemble des équipements en place. Les équipements nouvellement installés (par exemple dans les nouveaux projets de construction) sont ensuite ajoutées à l'inventaire selon une procédure standard.
Les inspections comprennent l'évaluation et l'enregistrement de l'état de l'installation, en mettant l'accent sur la stabilité, la corrosion et l'état non seulement des portiques, mais aussi des colliers et des boulons.
L'approche est une solution simple pour gérer le risque de maintenance des installations électromécaniques, des portiques de signalisation pour la gestion dynamique du trafic (GDT) sur les routes flamandes.
Réalisation d’un inventaire et d’inspections efficaces des équipements routiers. L'objectif de l'AWV est de dresser un inventaire détaillé de l'ensemble des actifs en place.
Les inspections comprennent l'évaluation et l'enregistrement de l'état de l'installation, en mettant l'accent sur la stabilité, la corrosion et l'état non seulement des colonnes, mais aussi des colliers et des boulons.
Réalisation d’un inventaire détaillé structuré de l'actif (des portiques de signalisation DTM dans ce cas), avec un état d'inspection représentatif de l'ensemble des installations et de leurs parties pertinentes. Grâce à cet inventaire, le rapport d'état permet non seulement de définir une politique de maintenance adéquate, mais aussi de prendre des mesures correctives ciblées (ou, si nécessaire, proactives) par le biais du programme de maintenance - qui est par ailleurs principalement axé sur l'opérationnalité - ou, si nécessaire, par des (ré)investissements ciblés et judicieux.
Avant le projet IRR, AbbaMelda était déjà une première forme de gestion des actifs, du moins en ce qui concerne les installations électromécaniques gérées par la division EMT d'AWV. Cependant, il s'agissait d'une liste unique et peu structurée d'installations principalement destinée à être utilisée pour appeler les entrepreneurs concernés en cas de défauts ou de dommages et pour enregistrer les appels et leur traitement. En outre, la liste était de haut niveau de granularité en ce qui concerne les installations, avec peu ou pas de spécification des composants et, par conséquent, peu ou pas d'interrelations.
Un incident de sécurité a déclenché la mise en place du projet IRR, qui s'est appuyé sur la base de données AbbaMelda existante pour les installations électromécaniques telles que les portiques de signalisation DTM.
Les installations déjà incluses ont été renommées dans de nombreux cas, mais aussi - et surtout - souvent fusionnées en un ensemble logique et cohérent. De nombreux autres éléments ont été spécifiés et inclus (par exemple, non seulement le portique de signalisation avec des panneaux à messages variables, mais aussi les panneaux individuels, leurs armoires de commande et les parties représentatives à l'intérieur de cette armoire, ainsi que les caractéristiques de celle-ci). L'alimentation électrique et le réseau de communication ont également été inclus.
Figure 2.1.5.7 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
En outre, des données de localisation de précision maximale (généralement par GPS) ont été attribuées aux équipements et aux pièces, ce qui a permis de coupler les données dans de nombreuses applications SIG à des fins diverses (par exemple, la détection de conflits en cas de travaux programmés).
Figure 2.1.5.8 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Un portail appelé "Mobiel" a été développé pour être utilisé sur une tablette, ce qui a permis non seulement d'inventorier (ou de poursuivre l'inventaire) des installations sur place, mais aussi et surtout de les inspecter.
Quelques captures d'écran des portiques de signalisation DTM sont présentées ci-dessous.
Figure 2.1.5.9 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Figure 2.1.5.10 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Figure 2.1.5.11 : base de données AbbaMelda pour les installations électromécaniques
Deux nouveaux projets ont été lancés récemment. Dans le premier projet, l'application existante AbbaMelda est divisée en deux parties, la partie de la base de données des installations étant renouvelée en une application moderne qui non seulement répond mieux aux besoins fonctionnels mais qui fournira aussi, et surtout, des possibilités supplémentaires d'interrelations, de structures, etc. Parallèlement, un projet orienté AIM/BIM a été lancé au niveau de l'AWV.
Alors qu'il y a quelques années, AbbaMelda était principalement un outil d'enregistrement et de suivi des réparations de défauts, il s'est développé et continue de se développer pour devenir une base de données centrale des installations électromécaniques gérées par l'AWV : type d'installation, localisation, interrelations, statut, pièces, responsables, etc.