MISE EN ŒUVRE RÉUSSIE D'UN OUTIL DE GESTION DU PATRIMOINE ROUTIER POUR LES ROUTES DE LA RÉGION DE MADRID

MIGUEL NÚÑEZ, Département des Transports et des Infrastructures de la Région de Madrid, Espagne 

Introduction

Des données fiables et des analyses solides sont nécessaires pour gérer un réseau routier de manière rentable. De nos jours, des systèmes et des équipements appropriés sont disponibles pour la collecte de données et leur analyse. Sur la base d'analyses solides, il est possible d'estimer les plans d'amélioration des routes correctement financés. Il est possible d'esquisser différents scénarios d'amélioration sur la base de priorités données - par exemple la réduction des accidents mortels - et de contraintes financières. Le processus doit combiner les perspectives managériales et techniques, comme le montre une illustration empirique du réseau routier de la région de Madrid en Espagne.

Objectifs

Si pour un ingénieur civil, la motivation principale, en ce qui concerne son expertise, est sans doute de la mettre au service des entreprises et des organisations publiques, l'objectif principal est en fin de compte le service fourni au citoyen.
Cela serait sans aucun doute envisagé dans le cas de l'entretien du réseau routier. Il est évident que notre travail doit être effectué avec soin et persévérance afin d'obtenir les meilleurs résultats possibles.

gains

Ce qui suit révèle la vision intégrée que le Département des Transports et des Infrastructures de la Région de Madrid a suivie pour développer différents types de contrats afin d'obtenir les meilleurs résultats, tant sur le plan technique qu'économique.

Le cas réel de la région de Madrid sera décrit pour illustrer comment les perspectives techniques et économiques/administratives peuvent être organisées afin d'obtenir le meilleur résultat viable en regard du défi spécifique que représente la gestion du patrimoine routier. Ces dernières années, le budget consacré aux nouvelles infrastructures a été considérablement réduit, les investissements étant affectés à la conservation des infrastructures existantes. Nous disposons d'un réseau d'infrastructures très développé grâce aux lourds investissements des années précédentes.

Les nouvelles activités de construction visent à obtenir des améliorations de la sécurité routière, par le réaménagement des carrefours, la construction de ronds-points, l'élimination de sections de points noirs d'accidents, l'amélioration des liaisons, l'amélioration des itinéraires, la construction d'arrêts de bus, l'amélioration des passages pour piétons, etc.

solution

Le réseau routier du pays et de la région de Madrid est divisé comme suit : 

Tableau 1.1.4.1: Description des réseaux de l'Espagne et de la région de Madrid

 

La stratégie d'entretien des routes de la région de Madrid a alloué plus de 160 millions d'euros pour la période 2018-2021, répartis en cinq sujets principaux :

amelioration des chaussées

Concernant l'amélioration des chaussées, deux contrats sont en cours d'exécution. L'un prévoit l'inspection visuelle de l'ensemble du réseau et l'autre comprend le relevé des chaussées à l'aide d'équipements à haute performance.
L'ensemble du réseau routier de la région de Madrid géré par le département est classé en
•    Réseau principal : 662 km (25%) ;
•    Réseau secondaire : 634 km (25%) ;
•    Réseau local : 1 227 km (50%).

Le premier contrat prévoit l'inspection visuelle de l'ensemble du réseau, mètre par mètre et la définition de son niveau de fissuration en termes de

•    Fissuration transversale ;
•    Fissuration longitudinale ;
•    Faïençage en mailles larges ;
•    Faïençage ;
•    Ornières ;
•    Des nids de poule ;
•    Arrachements

L'état de surface du réseau est classifié en analysant ces aspects, en prenant en considération cinq niveaux de fissuration. Ainsi, le réseau de la région de Madrid a été classifié comme suit 

•    Niveau de détérioration 5 : 9 % ;
•    Niveau de détérioration 4 : 18% ;
•    Niveau de détérioration 3 : 28% ;
•    Niveau de détérioration 2 : 34% ;
•    Niveau de détérioration 1 : 11 %.

Les mesures réalisées à haut rendement permettent de fixer des seuils de classification :

• Les déflexions inférieures à un maximum lié à la catégorie de trafic poids-lourds que la route supporte
   

Tableau 1.1.4.2 : Valeurs limites de déflexion en fonction de la catégorie de trafic lourd (en mm/100)

T00	T0	T1	T2	T3	T4
50	50	75	100	125	150 si l'épaisseur de la couche bitumineuse est supérieure à 5 cm 200 si l'épaisseur de la couche bitumineuse est inférieure à 5 cm

• Coefficient de frottement (CTF) supérieure à 40.

Les informations obtenues dans le cadre du contrat d’auscultation à grand rendement, ainsi que les informations résultant du contrat d'inspection visuelle effectué parallèlement, seront enregistrées dans le système de gestion utilisé par le ministère depuis 2006 pour la gestion des informations sur son réseau routier. Ce système, appelé ICARO, est un outil efficace et facile à utiliser qui permet aux techniciens et aux gestionnaires du département de gérer efficacement les ressources disponibles, avec pour objectif principal de réaliser un entretien préventif du réseau routier de la région de Madrid.

Pour atteindre cet objectif, il est absolument nécessaire que les informations à analyser soient précises. C'est pourquoi, avant de charger les données de l'enquête dans le système de gestion, la société RAUROS effectue l'analyse de cohérence décrite précédemment. De cette façon, en rejetant les données d’inspection non valables, l'information utilisée en fin de compte par les techniciens et les gestionnaires du ministère pour prendre des décisions est totalement fiable.

Ces types d’intervention sont :
Béton bitumineux mince (HMA / Micro-agglomerate) ;
Fraisage et reprise de la couche de roulement ;
Rechargement de la couche de surface;
Scellement de fissures ;
Recyclage avec émulsion ;
Réparation des affaissements ;
Réfection des marquages routiers.

Ainsi, les travaux réalisés ou prévus au cours de la période 2018-2020 sont représentés dans la Figure 1.1.4.3.

Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid

Ces travaux sont attribués par appel d'offres dans le cadre des marchés de services de réhabilitation par lots, en attribuant un maximum de deux lots à la même entreprise.

Ces lots correspondent aux huit zones d'entretien des routes de la région de Madrid. Le tableau 1.1.4.3 décrit la durée des interventions et le budget alloué pour chacun des lots.

Tableau 1.1.4.3 : Contrats d'amélioration des chaussées

ZONE	KM Net	Travaux		M €
LOT 1 : Zone NORD-OUEST	419 km	277 km	66%	12,1
LOT 2 : Zone NORD	362 km	268 km	74%	9,0
LOT 3 : Zone Nord-Est	351 km	148 km	42%	4,6
LOT 4. Zone EST	395 km	276 km	70%	9,0
LOT 5 : Zone SUD-EST	525 km	189 km	36%	4,7
LOT 6 : Zone SUD	387 km	148 km	38%	9,0
LOT 7. Zone EST	494 km	279 km	56%	7,3
LOT 8. Zone OUEST	141 km	133 km	94%	4,6

 

Source : Département du transport et de l'infrastructure de la région de Madrid

entretien des ouvrages

En ce qui concerne l'entretien des ouvrages d’arts, le département met actuellement en œuvre le "Marché d'inspection et de surveillance des ponts et des ouvrages d’arts du réseau routier de la région de Madrid (2016 - 2019)".

Le département est actuellement responsable de l'entretien de 1 122 ouvrages répartis dans toute la région.

Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid

Ce contrat analyse les évolutions de différents indices qui indiquent leur état :
Indice structurel : l_E
•    Détérioration qui réduit la performance structurelle d’un ouvrage ;

Indice de d’étanchéité : I_CSC
•    La configuration du système d’étanchéité;
•    L'état ou le niveau de dommage ou de détérioration présenté par ces systèmes ;
•    Le déficit d’étanchéité présenté par le système ;

Indice de sécurité routière : I_SV
•    Détérioration affectant la fonctionnalité d'une structure ;
•    Problèmes de circulation : joints d’ouvrages, nids de poule, etc. 
•    Risque d'accident causé par la chute de fragments d’ouvrages ;

Indice de durabilité : l_D
•    Détérioration affectant la durabilité d'une structure ;

Indice de détérioration mineure : l_M
Ainsi, la priorité a été donnée aux actions nécessaires en les divisant en trois lots d'attribution de contrats : Nord, Est et Ouest (bleu foncé, rose et bleu clair dans la figure 1.1.4.6).

Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid

L'investissement prévu pour la période d’entretien 2018-2021 est indiqué dans le tableau 1.1.4.4.

Tableau 1.1.4.4: Budget pour l'entretien des ponts

 

EXPLOITATION ET ENTRETIEN COURANT

En ce qui concerne l'exploitation et la maintenance, leur gestion a également été divisée en neuf lots, dont sept ont été attribués à différents contractants (deux lots maximum par contractant), et les deux autres gérés avec les ressources de la région de Madrid, comme indiqué dans le tableau 1.1.4.5 et la figure 1.1.4.7.

Tableau 1.1.4.5: Coûts de fonctionnement et d'entretien

 

 

 (Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid)

La rémunération de ces contrats est basée sur des contrats de service pour l'exploitation et l'entretien des routes sous leur responsabilité propre des entreprises, basés sur trois types d'activités :

Groupe I : activités et opérations pilotées par des indicateurs de service (KPI) ;
Groupe II. Opérations planifiées payées au regard des quantités du projet ;
Groupe III. Opérations extraordinaires résultant de situations d'urgence ou de crise

ECLAIRAGE ROUTIER ET FEUX DE CIRCULATION

La maintenance de ces aspects du réseau est assurée par deux contrats de maintenance distincts pendant trois ans.

Table 1.1.4.6: : Contrats d'entretien des installations d'éclairage et de feux de circulation

 

LES DEPENDANCES ET LES PAYSAGES

Pour effectuer le maintien des marges, des traversées et des îles, il existe un contrat qui comprend :

•    Rénovation et entretien des marges, des ronds-points, des carrefours, des aires de repos et des zones adjacentes à la route ;
•    Traitement des accotements ;
•    Conservation de la voie verte de Tajuna et de la route Carabana-Estremer de 61,2 kilomètres ;
•    Balayage mécanique des marges et nettoyage des déchets dans les zones de ressources propres ;
•    L'élagage des arbres.

PEAGE VIRTUELS

        En plus des contrats mentionnés ci-dessus, il existe cinq péages fictifs pour les routes qui sont subventionnés pour les usagers de la route. Cette subvention est reversée au concessionnaire. 

  

 

Le paiement au concessionnaire se fait avec une subvention annuelle correspondant au trafic pendant la période annuelle qui vient de se terminer, multipliée par le taux de croissance du trafic pour la période annuelle mis à jour avec l'IPC(Intelligent People Counter). Le montant est calculé à chaque période annuelle et la subvention mensuelle au concessionnaire est égale à un douzième de ce montant. Le paiement au concessionnaire a une limite annuelle qui ne peut être dépassée, quelle que soit l'augmentation du nombre de véhicules circulant sur la route. C'est le risque de la concession.

Table 1.1.4.7: Détails sur les concessions en cours d'exécution dans la région de Madrid

 

Conclusions

Comme décrit, le modèle d'entretien et de conservation du réseau routier de la région de Madrid est un modèle basé sur les différents besoins du patrimoine et les différentes possibilités d'entretien et d’entretien, et sélectionne les plus appropriés, tant sur le plan technique qu'économique.

Le ministère des transports et de l'infrastructure œuvre constamment pour atteindre les niveaux normatifs de qualité les plus élevées dans son réseau routier et fournir ainsi aux usagers les outils nécessaires pour atteindre un niveau de développement dans la région. 

ENSEIGNEMENTS TIRÉS DE LA MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME DE GESTION DE PATRIMOINE ROUTIERS À ASSAM, EN INDE

RAJESH KEMPRAI, commissaire et secrétaire spécial du gouvernement de l'Assam, département des routes de travaux publics, Inde
DIGANTA GOSWAMI, ingénieur exécutif adjoint, département des routes de travaux publics, gouvernement de l'Assam, Inde

Introduction

L’agence des travaux publics routiers (PWRD) est l'agence responsable de la gestion du réseau routier secondaire, urbain et rural en Assam. Pour stimuler le développement des infrastructures, il a lancé plusieurs projets dans l'État dont le Projet des Routes de l'État d'Assam (ASRP). Le gouvernement de l'État d'Assam (GoA), par l'intermédiaire du gouvernement indien (GOI), a reçu un prêt de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) pour la mise en œuvre du Projet des Routes de l'État d'Assam. Le développement et la mise en œuvre d'un système informatisé de gestion de patrimoine routiers (RAMS) pour l'entretien et la gestion du réseau routier de l'État est l'un des principaux mandats du projet ASRP. Par conséquent, un tel système a été développé et mis en œuvre au cours de la période 2015-18 pour répondre aux besoins de la BIRD et est dénommé Système de Gestion du Patrimoine Routier d’Assam (ARAMS). L'application ARAMS est destinée à aider le PWRD à rationaliser et à faciliter la prise de décision pour la planification/la programmation des activités d'entretien et de réhabilitation des routes et à estimer les besoins de financement à long terme pour préserver le patrimoine routier à un niveau de service acceptable, préservant ainsi leur valeur. Il est destiné à refléter les technologies de pointe et les meilleures pratiques internationales, d'une manière adaptée aux conditions et aux besoins locaux. Pour y parvenir, PWRD a retenu les services de LEA Associates South Asia Pvt. Ltd. (LASA), Inde en joint-venture avec LEA International Limited (LEA), Canada en association avec Geo Info Space Private Limited (GIPL), Inde. Ce rapport offre un aperçu des tâches du projet et des principales conclusions / enseignements du projet pour la PWRD .

Objectifs

L'objectif principal du projet était d'établir et de mettre en œuvre un système de gestion du patrimoine routier (RAMS) pour la PWRD. Le projet prévoyait les tâches suivantes dans le cadre de son champ d'application :

• Développer une application logicielle basée sur une technologie web-SIG intégrant des couches de critères techniques et économiques, une base de données d'inventaire du réseau routier et des ouvrages d’arts, des données sur le volume et les conditions de trafic ; des outils pour saisir, stocker et analyser les données sur la base des exigences fonctionnelles et du système convenus par les utilisateurs du ministère ;
• Préparer un manuel de collecte de données et recueillir des données sur les routes, les ponts et la circulation sur le terrain sur les SH (Auturoutes de l’Etat) et les MDR (Routes Principakles de District) sur près de 7500 km en utilisant des méthodes établies et des équipements modernes d'acquisition de données. La collecte de données sur 36 500 km supplémentaires de réseau routier rural et la mise à jour des données dans la même base de données ont été ajoutées comme variante à ce projet ;
• Traiter les données de terrain et les télécharger dans la base de données ARAMS pour diagnostiquer la performance de la chaussée ;
• Élaborer des politiques de gestion de patrimoine, des stratégies et un plan de mise en œuvre pour que la PWRD puissent gérer efficacement son patrimoine ;
• Mettre en place et appliquer le système dans le centre de données de la PWRD, et dispenser une formation sur la collecte de données et l'utilisation du système au personnel de la PWRD pour en assurer la durabilité ;
• Élaborer des plans pluriannuels glissants pour les travaux principaux, comprenant l'amélioration des routes, la remise en état et le renforcement des chaussées, l'amélioration de la sécurité routière, le remplacement et la réparation des ponts et divers travaux d'amélioration (améliorations ponctuelles) pour amener les routes au niveau de service souhaité ;
• Élaborer des plans d'entretien annuels pour les réparations périodiques, de routine, spéciales et d'urgence ;
• Optimiser le financement pour maintenir le réseau dans un niveau de service défini ;
• Donner la priorité aux tronçons pour un budget fixe et/ou allouer des fonds provenant de diverses sources de financement aux tronçons routiers priorisés par l’utilisation de critères rationnels adaptés ;
• Préparer des rapports au niveau du réseau sur la valeur de patrimoine, l'état des routes, la capacité des routes, les évaluations de sécurité, les risques pour la sécurité, les niveaux de trafic, les tendances historiques, etc.

gains

Les principaux avantages attendus du projet pour la PWRD sont multiples. Quelques-uns d'entre eux sont énumérés ci-dessous :

• Fournir une meilleure communication interne et externe concernant les informations sur le patrimoine pour une gestion plus efficace au sein et à l'extérieur du service ;
• Amélioration de la qualité, de la cohérence et de la crédibilité des données grâce à l'adoption de méthodes normalisées de collecte, d'analyse et d'évaluation des données ;
• Aider la PWRD à choisir des politiques de conception, d'entretien et de réhabilitation rentables, optimales et robustes, en comparant les différentes stratégies d'entretien/réhabilitation ;
• Évaluer et hiérarchiser les travaux d'élargissement, de réhabilitation et d'entretien en fonction de paramètres techniques, de trafic, économiques et sociaux ;
• Examiner l'état du patrimoine en tant que résultat des ressources/budgets engagés/dépensés au cours des dernières années pour le suivi des performances ;
• Prévoir l’état du patrimoine pour différents scénarios de financement/maintien ;
• Examiner l'impact des niveaux de financement, ou des décisions forcées sur la santé globale du patrimoine pour décider du financement souhaitable ;
• Il peut être utilisé comme base rationnelle pour l'allocation de fonds en vue d'obtenir un maximum de bénéfices au public / rendements.

SOLUtion

L'Assam est le plus grand des États du nord-est de l'Inde et sert de porte d'entrée pour tous les États du nord-est (NE), à savoir l'Arunachal Pradesh, le Manipur, le Meghalaya, le Mizoram, le Nagaland, le Tripura et le Bengale occidental, ainsi que pour deux pays, le Bangladesh et le Bhoutan. Sa situation fiscale et économique s'est améliorée depuis la dernière décennie, les efforts du gouvernement ont aidé l'État à accélérer la croissance de son produit intérieur brut (PIB).

Sa situation géographique exige un effort considérable de développement des infrastructures routières dans la région pour renforcer l'économie de la région. Car les infrastructures routières sont les facteurs clés du développement économique, de la mobilité et de l'équité sociale pour toute région ou nation. Elles sont non seulement coûteuses à construire mais aussi à entretenir pour répondre de manière adéquate aux attentes du public. La question essentielle est de savoir comment gérer le patrimoine existant de manière optimale et en faire profiter au maximum le public, en tenant compte des ressources financières limitées. La solution est le système de gestion du patrimoine routier (RAMS) qui offre une approche complète et structurée pour apporter des avantages à la communauté par la gestion du réseau routier. Il est défini comme un processus systématique d'entretien, d'amélioration et d'exploitation du patrimoine routier de manière rentable. PWRD, avec l'aide de la Banque mondiale, a développé un système de gestion de patrimoine routier basé sur une technologie web (ARAMS). Il s'agit d'un système complet développé pour le réseau routier sous la juridiction de la PWRD, cartographié sur une plateforme SIG. Il est destiné à améliorer les capacités techniques, les compétences et les capacités de gestion du PWRD et des autres agences routières associées à la gestion et à l'entretien des routes, améliorant ainsi la capacité du Gouvernement de l'Assam (GoA) et de ses agences subordonnées à gérer efficacement et de manière rentable les activités d'entretien et d'amélioration des routes.

réseau routier

Le patrimoine des agences routières de l’Assam comprend le réseau routier et les ouvrages créés sur celui-ci tels que les trottoirs, les ponts, les ponceaux, etc. Les éléments de patrimoine routiers actuels de l'État sont décrits dans le tableau. Alors que les routes nationales (3 197 km) sont gérées par un certain nombre d'agences (NHAI, PWD-NH & Buildings, BRO, chemins de fer), l’agence PWRD du gouvernement de l'Assam gère le réseau routier secondaire et tertiaire de l'État, soit 44 862 km. Le réseau secondaire est classé en routes d'État (SH), 3 134 km ; et en routes de district principales (MDR), 4 413 km, en routes urbaines 1 409 km et en routes rurales, 36 544 km. La longueur des routes rurales devrait être d'environ 47 000 km selon l'estimation du consultant de la RAMS, ce qui fait que le réseau routier total du PWRD est d'environ 56 400 km à gérer par la RAMS. Environ 604 km de SH et 34 km de MDR sont pris en charge par le NH après 2012-13, ce qui porte le total du NH à 3 835 km.

Cette étude de cas se concentre principalement sur le réseau routier secondaire, c'est-à-dire le SH et le MDR dans le cadre du PWRD, qui représente environ 15 % de l'ensemble du réseau routier de l'Assam. Sur les 7 500 km du réseau de SH et MDR, environ 87% du réseau routier est revêtu de bitume, de béton de ciment ou pavé et les 13% restants ne sont pas revêtus, ce qui comprend également environ 6% (411 km) de réseau inaccessible en raison de la densité de la couverture forestière, des sections de rivières défoncées, etc. comme le montre le tableau ci-dessous :
Table 1.1.4.8: Réseau routier inclus dans l'étude de cas

Environ 84 % du réseau routier a une largeur de chaussée inférieure à 7 m, c'est-à-dire une voie simple ou intermédiaire. Seuls 10 % du réseau routier présente les caractéristiques d’un profil transversal à double voie et les 6 % restants sont inaccessibles, comme indiqué ci-dessous :

Table 1.1.4.9: Largeur de la route incluse dans l'étude de cas

Il y a 1 835 ponts et 10 798 ponceaux sur les SH & MDR en Assam incluant également 101 ponts en bois, 22 ponts semi-permanents en acier et 96 ponts sont en construction comme le montre le tableau ci-dessous :

Table 1.1.4.10: Ponts inclus dans l'étude de cas

COLLECTE DE DONNÉES

La collecte de données constitue l’étape du système de gestion de patrimoine qui demande le plus de temps et de ressources. Elle est également soumise à un contrôle budgétaire et est exposée à des risques en raison des contraintes financières. Dans le contexte de l'Assam, les données collectées étaient les plus appropriées aux objectifs, aux ressources et au modus operandi du département, et répondaient aux critères de pertinence, de fiabilité, d'accessibilité, de capcité de financement et d'adéquation. La plupart des données ont été collectées par des moyens automatisés utilisant des équipements électroniques et mécaniques. Le consultant a acheté le Hawkeye de l'ARRB pour collecter le repérage de l’axe central, l'inventaire, la géométrie, la rugosité et l'état de la chaussée en circulant dans le flot de l'autoroute. La méthodologie de collecte de données mise en œuvre pour le réseau routier de l'Assam est représentée ci-dessous : 

Table 1.1.4.11: Méthodologie de collecte des données

L'ÉTAT DU RÉSEAU ROUTIER (CONSTATATIONS)

De nombreuses années d'investissements inadéquats pour la création d’infrastructures de conception robuste et le manque d'entretien de celles-ci, ont laissé le réseau routier en mauvais état. L'entretien des routes est moins prioritaire que les nouvelles constructions. L'avènement de programmes phares tels que le NHDP (National Highway Development Program), le PMGSY (Pradhan Mantri Gram Sadak Yajona – Programme pour les routes rurales), etc. par le gouvernement indien (Gol) ont conduit à des négligences dans l'entretien des réseaux SH et MDR. Voici quelques-unes des principales observations tirées des enquêtes réalisées par le consultant RAMS :

• Près de 80% des routes ont une largeur étroite, c'est-à-dire moins de 7m, et 13% du réseau routier est encore non revêtu ou kuccha (c’est-à-dire impropre à la circulation automobile en cas de pluies importantes), dont environ 6%, soit 411 km, sont inaccessibles ;
• L'épaisseur standard de la chaussée est très faible, soit environ 10 pouces ou 290 mm, ce qui suffit à peine à supporter le trafic lourd ;
• La plupart des routes supportent de lourdes charges à l'essieu sans aucune réglementation, ce qui nuit à la durée de vie du revêtement à un rythme plus rapide. Sur les routes à fort trafic commercial, on observe un facteur de dégradation des véhicules (VDF) élevé de 11,16, ce qui est très rare ;
• Des mélanges de mauvaise qualité tels que le macadam bitumineux semi-dense (SDBC) ou le tapis Premix (PC) sont utilisés comme couche de surface qui sont de nature poreuse. En raison des fortes précipitations et des lourdes charges à l'essieu, ces surfaces ne durent que deux ans à peine. Le drainage lateral de mauvaise qualité aggrave cette situation déficiente ;
• Plus de 90 % des routes n'ont pas de système de drainage et plus de 60 % de la longueur des routes comporte des tronçons construits où des drains permanents sont nécessaires ;
• L'Assam étant une région inondable, la plupart des sections de route sont submersibles, provoquant une usure et un départ rapide des couches de roulement de faible performance ;
• Seuls 17 % du réseau routier sont de bonne qualité (IRI < 4m/km) et environ 35 % des routes sont en mauvais état ou non praticables ;
• Plus de 90 % des routes ont une durée de vie restante très faible (< 2 ans) et ne peuvent plus être rationellement entretenues. Elles doivent nécessairement être reconstruites ;
• Près de 123 ponts sont semi-permanents et doivent être construits et environ 57 ponts sont en mauvais ou très mauvais état et nécessitent une attention immédiate.

OUTIL ARAMS

ARAMS est une application SIG basée sur le web, développée pour ajouter, éditer, mettre à jour, visualiser, analyser, contrôler et supprimer les données sur les routes et les ponts gérés par la PWRD. Il est intégré au portail électronique en ligne de la PWRD et hébergé dans le bureau de l'ingénieur en chef, PWD (Roads), Chandmari, Guwahati. Il se compose principalement de 7 modules de base :  

• Gestionnaire de Réseau (Network Manager (NM)), intégré à ArcGIS d'ESRI, crée un réseau routier comprenant des détails de la route tels que le nom de la route, la juridiction, la catégorie, la longueur de la route, la direction, etc.
• Le système d'information routière (Road Information System (RIS)) stocke les données sur l'inventaire, la composition, la rugosité, l'état des chaussées, la résistance structurelle, l'historique des travaux effectués, etc. des routes de la PWRD ;
• Le système d'information sur les ponts (Bridge Information System(BIS)) stocke les informations sur l'inventaire, l'état des ponts ainsi que les images numériques haute résolution pour la visualisation et le classement général des ponts avec les coûts associés ;
• Le système d'information sur le trafic (Trafic Information System(TIS)) stocke les données de comptage du volume de trafic sur 7 jours et 24 heures pour 200 endroits, collectées en trois ans, y compris le stockage des facteurs de correction saisonniers, PCU (Equivalent passagers par véhicule), VDF (Facteur de dommages du véhicule), etc. Il facilite l'affectation du trafic sur le réseau routier à l'aide d'une interface cartographique SIG et calcule également le msa (million d'essieux standard) pour les chaussées ;
• Le système d'information sur les caractéristiques des emprises (Right-of-Way Feature Information System, RWFIS) enregistre la localisation et la distance de décalage des caractéristiques des emprises et les représente sur un synoptique ;
• Le système d'information sur la sécurité routière (Road Safety Information System(RSIS)) stocke les informations relatives aux accidents et identifie les lieux d'accidents en fonction des règles configurées dans le RAMS. Il stocke également des informations sur les endroits potentiellement dangereux ainsi que sur les mesures correctives ;
• Le système de gestion des chaussées (Pavement Management System(PMS)), basé sur le logiciel HDM-4, permet à l'utilisateur de définir des sections homogènes, de générer des fichiers d'entrée à importer dans HDM-4 pour l'analyse du programme / de la stratégie et de stocker les résultats obtenus à partir de HDM-4 pour l'établissement de rapports ;

-    L'outil de maintenance annuelle (Annual Maintenance Tool(AMT)) qui utilise une matrice simplifiée pour déterminer le plan de maintenance annuel pour la PWRD. Il peut être configuré en fonction des besoins de l'utilisateur.

-    En plus de ce qui précède, deux (2) modules, Web-SIG et Rapports ont été développés pour aider la PWRD à visualiser les informations sur une plate-forme cartographique SIG et à récupérer des rapports standard prédéfinis pour un usage administratif. Une représentation schématique de l'architecture du système ARAMS est donnée ci-dessous :

La suite d'applications est développée en utilisant Oracle llg R2 Enterprise Edition et ArcGIS Server 10.4. Le script côté client utilise HTML et JavaScript, et le script côté serveur comme technologie Java. Il prend en charge un navigateur croisé, une technologie multiplateforme et fonctionne sur tous les navigateurs web courants, y compris Microsoft Internet Explorer, Mozilla Firefox et Google Chrome. Le système et les exigences fonctionnelles d'ARAMS ont été établis après avoir effectué une étude détaillée des besoins et examiné les licences de logiciels, le matériel et les options de mise en réseau disponibles avec PWRD pour l'hébergement. Certaines des interfaces avec les principales caractéristiques sont représentées ci-dessous :

STRATEGIE DE GESTION DU RESEAU

Le vaste réseau routier, dont la valeur actuelle n'est que de 12 260 millions d'INR (Indian Roupies) (1751 millions d'USD), perdra encore de sa valeur avec le temps s'il n'est pas suffisamment entretenu et amélioré pour faire face à sa dégradation et à la demande de trafic. Des interventions d'entretien et d'amélioration devraient être proposés pour construire des chaussées durables ou à longue durée de vie.
Pour maintenir les routes au niveau de service souhaité, il est également nécessaire de prévoir un budget adéquat et opportun, qui doit être planifié et estimé à l'avance. Une stratégie robuste de gestion du réseau tenant compte de la durée de vie restante des chaussées, et mettant l'accent sur des chaussées durables (conception sur 40 ans), l'utilisation de matériaux de qualité, un drainage adéquat et le rehaussement des remblais pour atténuer la submersion, a été élaborée comme indiqué ci-dessous :

• La reconstruction (avec ou sans élargissement) des chaussées faibles/défaillantes ayant la durée de vie résiduelle la plus faible (< 2 ans) doit être prise en charge en priorité avec une approche durable :
• La base et la sous-fondation doivent être conçues pour 40 ans ;
• Le revêtement bitumineux doit être conçu pour 20 ans ;
• Des sections intermédiaires seront reconstruites pour une configuration à terme à deux voies en prévision de la hausse du trafic ;
• L’entretien sera engagé sur les chaussées ayant une durée de vie de plus de 10 ans pour viser une meilleure rentabilité et une meilleure longévité. Des réhabilitations provisoires seront entreprises sur les routes en mauvais état pour les rendre praticables pendant quelques années ;
• En raison des fortes précipitations dans l'Assam et du facteur de dommages aux véhicules (VDF) observé, il convient de préférer un épaisseur minimum de 30 mm de bétons bitumineux avec du bitume modifié par des polymères (PMB) à des revêtements de type « Premix Carpetting » de 20 mm (un matériau prémélangé à granulométrie ouverte, posé sur une épaisseur de 20 mm et roulé, suivi d'une couche d'étanchéité) ou à un béton bitumineux semi-dense de 25 mm ;
• Les ponts structurellement endommagés doivent être réhabilités / reconstruits immédiatement ;
• Choix entre les stratégies d'entretien et de réhabilitation sur la base de critères rationalisés :
• Indice de l'état de la chaussée (PCI) / Rugosité (IRI) ; 
• Charge du trafic. 
   

RESULTATS

En utilisant la stratégie de gestion du réseau proposée et les outils d'application ARAMS, un plan "Action" de trois ans, un plan "Stratégie" de sept ans et un plan de "Vision" de quinze ans jusqu'à l’année budgétaire 2031-32 ont été préconisés pour réhabiliter le réseau routier et le maintenir au niveau de service souhaité, conformément aux directives de planification de NITI Aayog. Les traitements et les coûts futurs ont été basés sur l'état actuel et prévu des chaussées et sur le trafic prévu jusqu'en 2031-32. Le besoin total pour la reconstruction de SH & MDR d'ici 2031-32 - représenté dans le graphique ci-dessous - a été estimé à 41 915 crore (5 988 millions de dollars US) et environ 30 000 crore (4 286 millions de dollars US) pour les 7 prochaines années afin de ramener le réseau routier à un niveau de service acceptable.

Un rapport détaillé sur le "Mémorandum à la 15ème Commission des Finances du Gouvernement de l'Inde sur le besoin de fonds avec notes explicatives pour l'entretien des principales routes et ponts" a été soumis à la Commission des Finances pour examen.

Dans le cadre de la stratégie de mise en œuvre, le gouvernement de l'État a également annoncé le programme "Assam-Mala". Les objectifs de ce programme sont d'améliorer le réseau SH & MDR dans les 15 prochaines années pour alimenter la croissance économique et amener l'infrastructure routière de l'État au niveau des pays d'Asie du Sud-Est aux économies comparables; de fournir des routes d'interconnexion de qualité entre les autoroutes nationales et le réseau routier rural ainsi que de faciliter un transport multimodal sans faille ; et d'interconnecter les centres de croissance économique avec des couloirs de transport de qualité et d'améliorer la connectivité inter-états. Le programme devrait regrouper un certain nombre de projets. En tant qu'initiative majeure, le gouvernement de l’Assam (GoA) a affecté 5 000 crore INR (714 millions USD) au cours des 3 prochains exercices financiers pour améliorer environ 1 000 km de réseau routier. Il prévoit également d'apporter des ressources supplémentaires par le biais d'organismes de financement externes tels que la Banque asiatique de développement, la Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures, la Banque mondiale, etc. pour l'amélioration de 2 000 km supplémentaires..

À titre de mesure provisoire, le gouvernement d’Assam (GoA) avait également alloué une somme de 300 crore INR (43 millions de dollars) pour l'entretien du SH & MDR et le PWRD a alloué ces fonds pour assurer le renouvellement / recouvrement des surfaces. L'application RAMS a été largement utilisée pour identifier les tronçons de route et estimer les coûts d'entretien pour chaque tronçon de route. La composition de la chaussée, les dégradations de la chaussée, la rugosité et la déflexion, le trafic (TMJA et CVD), etc. recueillis sur le réseau routier de SH & MDR en 2017-18 ans ont été examinés pour affiner les sections routières à entretenir.

Conclusion

PWRD a fait un long chemin dans le développement d'un système de gestion du patrimoine routier basé sur un SIG utilisant un équipement de pointe pour la collecte de données, les dernières technologies pour le développement du système, des interfaces utilisateur conviviales et les meilleur matériels et réseaux pour une connectivité et des services d'hébergement sans faille. Tout système développé, s'il n'est pas maintenu, tombera un jour en panne. Pour éviter un tel scénario, PWRD a pris les initiatives suivantes en faveur de la durabilité du RAMS qui sera un point de référence pour les autres agences routières :

• Externalisation de la collecte de données et soutien à la préparation des plans de gestion de patrimoine pendant 3 ans dans le cadre du programme Assam-Mala ;
• Mise en place d’une cellule de gestion du patrimoine routier (RAMC) dotée d'un personnel dédié et d'un mandat bien défini pour donner l'impulsion nécessaire à la planification et à la budgétisation de l’entretien du réseau routier ;
• Appropriation par les hauts fonctionnaires et les décideurs du ministère et utilisation des résultats d'ARAMS pour identifier les différents programmes d'amélioration du réseau routier ;
• Formations et sessions de recyclage sont prévues en association avec l'Institut de recherche et de formation routière de l'Assam (ARR&TI) afin de rendre les ingénieurs PWRD parfaitement compétents dans l'ARAMS.

References

AASHTO, AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993 American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., U.S.A., 1993
Asphalt Institute, Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, MS-17, Asphalt Institute, Lexington, Kentucky, U.S.A.,
Asphalt Institute, Thickness Design Asphalt Pavements for Highways and Streets, MS-1, Asphalt Institute, Lexington, Kentucky, U.S.A., 1991
Federal Highway Administration, Highway Statistics 2014, FHWA, Washington, D.C., U.S.A., Dec. 2015
Indian Roads Congress, Guidelines for the Design of Flexible Pavements for Low Volume Rural Roads (First Revision), IRC:72-2015, Indian Roads Congress, New Delhi, India, 2015
Indian Road Congress, Tentative Guidelines for the Design of Flexible Pavements, IRC:37-2017, Indian Roads congress, New Delhi, India, 2012

ANALYSE DES LACUNES EN MATIÈRE DE GESTION DE PATRIMOINE ET EFFORT D'AUTO-ÉVALUATION DE L'ADMINISTRATION FÉDÉRALE AMÉRICAINE DES ROUTES (FHWA)

La FHWA aide les ministères des transports des États (DOT) à mener et à examiner les résultats d'une analyse des lacunes organisationnelles, comprenant une auto-évaluation. L'auto-évaluation examine, au minimum, l'adéquation des objectifs stratégiques et des politiques de l'organisation en matière de gestion de patrimoine, si la gestion de patrimoine est prise en compte dans la planification et la programmation des ressources de l'agence, ainsi que si l'agence met en œuvre des politiques adéquates de collecte et d'analyse des données, entreprend une analyse des coûts du cycle de vie complet et procède à des évaluations des risques programmatiques pour soutenir un programme efficace de gestion de patrimoine.
Sur la base des résultats de l'auto-évaluation, une analyse des lacunes est entreprise pour déterminer les domaines du processus de gestion de patrimoine de l'agence qui nécessitent une amélioration. Les questions de l'auto-évaluation sont disponibles à l'adresse suivante: https://www.fhwa.dot.gov/asset/gap/selfassessment.pdf
La FHWA collabore avec les ministères des transports des États pour effectuer l'analyse des lacunes en matière de gestion de patrimoine, qui comprend les éléments suivants

• Examen des documents relatifs à la gestion de patrimoine
• Entreprendre et analyser les résultats de l'auto-évaluation de la gestion de patrimoine
• Interroger le personnel clé de différents bureaux
• Procéder à une auto-évaluation en personne en temps réel de la gestion de patrimoine (clarifier et discuter des réponses en groupe)
• Interview des hauts responsables du DOT
• Élaborer un projet de plan de mise en œuvre
• Coordonner l'atelier avec le DOT pour examiner le projet de plan d'amélioration
• Plan de mise en œuvre final 

AUTO-ÉVALUATION À L'AIDE DE LA BOÎTE À OUTILS IAM

La Highways Agency au Royaume-Uni (aujourd'hui appelée Highways England) a exigé, dans le cadre de ses contrats de soutien au patrimoine, que le contractant procède à une évaluation des compétences par rapport aux exigences du PAS 55 (une spécification publique disponible publiée par la British Standards Institution (BSI)) afin d'évaluer la capacité de gestion de patrimoine. Au cours de la première année, le contractant doit atteindre le niveau de maturité 1 et, après deux ans, le niveau de maturité 2. L'approche utilise la méthodologie et la boîte à outils d'auto-évaluation de l'Institute of Asset Management (IAM).

L'évaluation de niveau 2 prend la forme suivante :

• Une évaluation des lacunes des compétences actuelles par des entretiens avec le personnel clé et un examen de la documentation pertinente
• Un rapport avec des recommandations d'actions pour chacune des exigences du PAS 55 en utilisant l'outil d'évaluation IAM
• Un examen final des actions entreprises grâce à des entretiens structurés approfondis et un rapport final évaluant le niveau de maturité
• Les résultats de cette approche seront un ensemble de compétences en matière de gestion de patrimoine et un plan d'action pour atteindre le niveau 3 de maturité.

1.2.2.1 Leadership et culture d'entreprise

Le leadership a une forte influence sur la culture et le comportement de toutes les organisations. Une orientation et des priorités claires garantiront que les décisions tant importantes qu’apparemment mineures prises dans l'ensemble de l'organisation soutiennent une approche cohérente pour atteindre les objectifs de l'entreprise. Ces décisions comprennent des décisions d'investissement appropriées pour refléter la stratégie de gestion de patrimoine (UKRLG et HMEP 2013).
Vous trouverez ci-dessous une liste de certains aspects pertinents du leadership et de la culture organisationnelle appliqués à la gestion de patrimoine :

• Les cadres supérieurs doivent faire preuve de leadership en créant une culture et un environnement reflétant l'engagement de l'ensemble de l'agence en matière de gestion de patrimoine.
• Une direction forte devrait être mise en place dans toute l'organisation pour influencer les nombreuses fonctions de la gestion de l'infrastructure routière et les relier toutes de manière à ce qu'elles soutiennent l'approche plus large de la gestion de patrimoine.
• Une culture de gestion de patrimoine favorise une approche coordonnée de la gestion à long terme du réseau dans toute l'organisation en alignant les activités des individus et des équipes sur des objectifs communs plutôt que sur des priorités individuelles.
• Une culture de gestion de patrimoine doit éviter les priorités et les messages contradictoires, le manque de compréhension ou l'absence d'une approche collaborative.
• Pour exercer un bon leadership, les dirigeants doivent posséder un certain nombre de connaissances. Les principaux problèmes et avantages de la gestion de patrimoine doivent être formulés par le personnel de gestion de patrimoine de manière non technique et comprehensive.

1.2.2.2 auto-évaluation d'une organisation

L'objectif de l'auto-évaluation est de comparer les pratiques actuelles de gestion de patrimoine de l'organisation et d'identifier les possibilités spécifiques d'amélioration (Cambridge Systematics et al. 2002). Les principaux objectifs de l'auto-évaluation sont les suivants :

• Développer un consensus entre les gestionnaires au sein de l'organisation sur l’état de la gestion de patrimoine.
• Aider l'organisation à identifier les forces, les faiblesses, les contraintes et les opportunités d'amélioration de la gestion de patrimoine.
• Définir des priorités et identifier les domaines critiques qui nécessitent une attention immédiate.
• Fournir une base pour la mise en œuvre de la stratégie d'amélioration de l'organisation pour la gestion de patrimoine.

L'une des étapes les plus importantes de la mise en œuvre de la gestion de patrimoine consiste à identifier les politiques et les objectifs organisationnels à atteindre, qui définiront les priorités les plus importantes de l'agence. La gestion de patrimoine est un processus de gestion et de prise de décision axé sur le client et piloté par objectifs.

Les objectifs, les politiques et les budgets de l'organisation établissent une philosophie d'évaluation cohérente. Les objectifs et les mesures de performance sont les leviers qui orientent le cadre décisionnel, en établissant des scénarios d'investissement qui reflètent les niveaux de service et en engageant des ressources en fonction des besoins perçus par les parties prenantes. Les procédures d'analyse concernant les options alternatives sont utilisées dans ce cadre (FHWA 2012).

 

1.2.2.3 Les champions de la gestion de patrimoine

Il semble universel que, au moins dans les premières étapes de la mise en œuvre d'un cadre de gestion de patrimoine, il faudra un champion, qui peut être toute personne ayant suffisamment d'intérêt et d'influence pour promouvoir les changements organisationnels. Un champion peut être désigné par un membre de l'encadrement supérieur ou simplement émerger parmi les membres des groupes concernés. Dans tous les cas, un champion est quelqu'un qui ne se repose pas tant que la mission n'est pas accomplie. Les candidats champions sont les suivants :

• Le dirigeant de l'organisation
• Responsables fonctionnels ou géographiques
• Surveillants de première ligne
• Personnel clé au niveau technique ou politique

Le champion de la mise en œuvre d'un cadre de gestion de patrimoine devra relever le défi de p dans toutes les délibérations et tous les débats sur les raisons pour lesquelles une telle approche différenciée est nécessaire.
Les arguments concernant l'importance unique du système routier, les avantages (et la complexité) d'une approche fondée sur le risque, la nécessité de stratégies d'atténuation et de plans d'urgence, et les intérêts des parties prenantes sont susceptibles d'être pertinents pour le champion (Cambridge Systematics et al. 2009). 
 

1.2.2.4 rôles dans la gestion de patrimoine

En concevant la structure organisationnelle la plus appropriée pour soutenir la gestion de patrimoine, les organisations routières peuvent choisir une approche centralisée ou décentralisée. Si la première facilite la cohérence des processus et des méthodes de travail, elle comporte également le risque de faire paraître la gestion du patrimoine d’infrastructures éloignée pour les responsables locaux de la prestation de services, qui peuvent ne pas comprendre pleinement les politiques définies au niveau central. D'autre part, dans certaines circonstances, une structure décentralisée peut aboutir à une approche et une culture fragmentées de la gestion de patrimoine.

Quel que soit le type d'organisation choisi, les rôles et les relations qui sous-tendent la gestion de patrimoine doivent clairement établir les niveaux stratégique, tactique et opérationnel au sein d'une organisation, comme le montre le tableau 1.2.2.4 (UKRLG et HMEP 2013).

Tableau 1.2.2.4 : HIERARCHIE ORGANISATIONNELLE (UKRLG et HMEP 2013)

Les fonctions de gestion de patrimoine incluses sont abordées tout au long de ce manuel.
Les rôles clés pour le développement et la mise en œuvre de la gestion de patrimoine intègrent les suivants (UKRLG et HMEP 2013) :

• Les décideurs de haut niveau soutiennent et approuvent la politique, la stratégie et les exigences de performance en matière de gestion de patrimoine. Leur leadership et leur engagement financier sont essentiels à la mise en place de la culture et de la structure organisationnelles nécessaires à la réussite de la gestion de patrimoine. En outre, les décideurs de haut niveau devraient entreprendre un examen périodique de l'approche adoptée pour la gestion de patrimoine.
• Les gestionnaires de patrimoine et les praticiens sont chargés de développer et de mettre en œuvre l'approche de la gestion de patrimoine qui a été convenue par les décideurs de haut niveau et documentée dans la stratégie et les exigences de performance. La collecte et la gestion de données appropriées et l'élaboration de plans de cycle de vie, de programmes pluriannuels et de programmes de travail annuels seront nécessaires pour soutenir l'approche et répondre aux exigences en matière de gestion de patrimoine.

Les positions et les relations réelles entre ces rôles qui devraient être définies au sein de chaque organisation dépendent largement des résultats de l'exercice d'auto-évaluation.

Au niveau basique de maturité, la gestion de patrimoine peut ne reposer que sur une personne ou un petit groupe avec une formation et expérience multi-disciplinaire. Lorsque l'organisation passe à un niveau de  compétence plus élevé, la gestion de patrimoineimpliquera l’es efforts coordonnés de différents groupes de travails et de multiples personnes.

Définir de nouveaux rôles et gérer la transition d'un petit groupe vers une équipe de gestion de patrimoine formelle et mature est une tâche importante de leadership (FHWA Transportation Asset Management Expert Task Group & AASHTO 2013). Il faut tenir compte des attentes des individus, des équipes et de l'organisation, ainsi qu'une vision de la manière dont le processus va évoluer au fur et à mesure de la mise en place et du développement de l'équipe officielle de gestion de patrimoine.

La figure 1.2.2.4.1 montre un exemple de composition d'une équipe transitoire de gestion de patrimoine.
 

Comme pour tout grand projet dans une organisation routière, la refonte de la structure de l'entreprise nécessite un gestionnaire ou un chef de projet, qui y consacrera la majeure partie de son temps. Un candidat possible pour jouer ce rôle pourrait être le directeur général de l'organisation ou un cadre supérieur dûment habilité. La compétence la plus importante du chef de projet sera probablement sa capacité à constituer des équipes. La liste des attributs de cette personne devrait également inclure la motivation et la pugnacité nécessaire pour surmonter les obstacles inévitables qui apparaissent chaque fois qu'un changement organisationnel est tenté. Le chef de projet peut être issu d'une formation en ingénierie, en économie ou en planification ou, de préférence, d'une combinaison de plusieurs de ces disciplines.

Un comité de pilotage composé de cadres supérieurs, supervisant le travail du responsable de la gestion de patrimoine, est également essentiel pour garantir que toutes les parties du processus de gestion de patrimoine fonctionnent ensemble comme une unité. Des ressources suffisantes sont essentielles à la mise en œuvre efficace de la gestion de patrimoine, y compris une formation adéquate du personnel de l'agence pour garantir la disponibilité des compétences et de la compréhension nécessaires pour mettre en œuvre avec succès la gestion de patrimoine.

Il convient ensuite d'élaborer des descriptions de rôle claires pour les personnes chargées des tâches et des exigences en matière de gestion de patrimoine. Il est probable que de nouvelles exigences en matière de compétences au sein de l'organisation et des programmes de formation en gestion de patrimoine viendront appuyer les changements proposés.

Comme indiqué précédemment, il n'existe pas de méthode unique pour définir les rôles en matière de gestion de patrimoine. Cependant, une structure organisationnelle adaptée à la gestion de patrimoine comprend généralement les rôles décrits dans la figure 1.2.2.4.2 (UKRLG et HMEP 2013). 
 

1.2.2.5 Exigences en matière de compétences

La direction devra identifier les compétences nécessaires pour répondre aux exigences permettant la mise en place de la gestion de patrimoine.Lorsque ces compétences ne sont pas disponibles dans l'organisation, une formation du personnel peut être nécessaire. Le recrutement, le mentorat ou la collaboration avec d'autres autorités peuvent également être envisagés (UKRLG et HMEP 2013).

Si les compétences ou les ressources ne sont pas disponibles, un soutien externe peut être un moyen efficace de combler les lacunes, en particulier lorsqu'il est nécessaire de renforcer les capacités au sein de l'organisation. Il est important que la propriété (intellectuelle et des données) soit conservée au sein de l'organisme et que le personnel chargé de la gestion de patrimoine ait suffisamment de connaissances pour être des acheteurs avisés.
Les compétences relèvent d'un certain nombre de catégories, dont les suivantes :

• Leadership et gouvernance
• Communication et gestion des relations
• Réflexion stratégique et prise de décision
• Gestion des risques
• Gestion d'entreprise, finances, ressources, outils et gestion de l'information
• Elaboration de la planification, et revue de planning
• Compréhension des actifs patrimoniaux
• Gestion du cycle de vie
• Compétences techniques, y compris le choix des techniques et des matériaux
• Gestion des achats et des contrats
• Mise en service opérationnelle
   

 

AGENCE DE COORDINATION POUR LE NORD-EST DE L'OHIO (NOACA), CLEVELAND, OHIO, USA

JASON J. BITTNER & DAVID K. HEIN, Applied Research Associates, Inc., USA & Canada

INTRODUCTION

Afin de garantir que l'état de la chaussée est adéquat pour maintenir la facilité d'utilisation, le confort et la sécurité des voyageurs, les contrats de concession comprennent généralement un ensemble de conditions décrivant le type et la fréquence des contrôles et les niveaux minimums acceptables de performance de la chaussée. La capacité à répondre à ces critères est une partie importante du projet et est décrite dans le plan d'exploitation, d'entretien et de réhabilitation.
La performance des chaussées et leur conformité aux exigences du projet peuvent être mesurées de différentes manières. Les contrats de concession typiques se concentrent sur les éléments qui ont le plus d'impact sur la sécurité et le confort de conduite de la chaussée. Les conditions les plus courantes identifiées dans les accords de concession pour les projets autoroutiers sont les suivantes

• Indice international de rugosité (IRI) ;
• Dégradations de surface de la chaussée :
• Profondeur d'ornière :
• Rugosité

L'IRI est devenu l'élément de choix pour refléter le niveau de confort de conduite d'une chaussée. L'IRI reflète l'état de service de la chaussée, le confort de conduite (Patterson), et même la consommation de carburant du véhicule (Taylor). Généralement, une valeur maximale de l'IRI est spécifiée pour une longueur de section donnée (c'est-à-dire un IRI moyen de 2,5 m/km pour chaque 50 m de longueur de voie). Outre une valeur maximale d'IRI, il est également de plus en plus courant que les contrats de concession spécifient également une répartition donnée des valeurs d'IRI afin de garantir que l'ensemble du réseau ne soit pas maintenu au seul niveau minimum d'acceptabilité. Une distribution cumulative typique du profil IRI utilisé dans peut être vue ci-dessous (NBDOT).

Une concession d'autoroute peut comporter des milliers de tronçons de 50 m. Le pourcentage de sections de 50 m dans chaque "bac" de l'IRI varie entre 0,5 et 2,5 m/km. Par exemple, la figure montre que 50 % des sections doivent avoir un IRI_ inférieur à 1,25 m/km. La courbe de la figure montre qu'environ 60 % des sections ont un IRI inférieur à 1,25 m/km, ce qui est conforme, mais la courbe passe au rouge (zone non conforme) pour le nombre de sections nécessitant un IRI inférieur à 0,9 m/km.

OBJECTIfS

Un élément unique de certains des contrats de concession est l'utilisation de distributions d'indicateurs de performance clés comme celles présentées dans la figure ci-dessus. Ces répartitions ajoutent un nouveau niveau de complexité à la prévision et à la budgétisation des activités de réhabilitation.
Les applications logicielles PMS typiques permettent une grande variété d'objectifs lors de l'analyse des prévisions. Toutefois, elles ne sont pas conçues pour répondre aux besoins dynamiques de l'analyse de la distribution. Cela s'est avéré être l'un des aspects les plus difficiles de la réalisation de prévisions à long terme (c'est-à-dire sur 5 ans). Le plan le plus optimal pour un concessionnaire est de planifier les activités de réhabilitation de telle sorte qu'en conjonction avec la détérioration des sections non réhabilitées, il atteigne tout juste la distribution de l'IRI l'année suivante. Les modèles traditionnels de performance des chaussées pour l'IRI seraient développés par le moyen d'un graphique de l'âge par rapport à l'IRI. La figure suivante montre le graphique de l'âge par rapport à l'IRI pour un état d'autoroute typique avec plus de 5 000 sections de gestion de la chaussée de 50 m de long chacune.

 
Il est évident qu'il n'est pas possible de faire correspondre une courbe de performance traditionnelle à ces données de l'IRI. Idéalement, l'état général de la route devrait se situer juste au-dessus de la ligne de distribution. Afin de modifier la distribution, il est important de comprendre que l'amélioration de l'état d'une section individuelle modifiera la forme de la distribution de toutes les sections avec de meilleures performances. Cela signifie que de nombreuses activités mineures d'entretien préventif sur le réseau, bien qu'elles constituent le traitement le plus rentable pour la chaussée, ne modifieront pas la distribution de manière significative. En localisant les sections peu performantes sur les distributions et en simulant les résultats de la réparation, une estimation de la distribution peut être créée pour évaluer toute autre zone de la courbe qui doit être ajustée. Pour les zones qui affectent la performance à environ 50 % de la distribution, des alternatives localisées et rentables de réhabilitation et d'entretien peuvent être utilisées pour modifier la forme et assurer la conformité globale. 

CHALLENGE

La nature des exigences en matière d'IRI est telle que les sections de chaussée présentant un IRI supérieur à 2,5 mm/m sont programmées pour une réhabilitation chaque année. Les mesures de réhabilitation prises peuvent être très localisées pour remédier à une bosse ou à un tassement et tant que l'IRI pour la section de 50 m est réduit à moins de 2,5 m/km, la section est conforme aux exigences du projet. Il est très difficile de prévoir quand une section individuelle peut dépasser la limite de 2,5 mm/m, car des sections de chaussée "rugueuses" peuvent apparaître très rapidement.

SOLUTION

Afin de développer une indication de l'impact du programme d'entretien et de réhabilitation des chaussées sur la répartition de l'IRI par rapport aux exigences du contrat de concession, une analyse du taux de changement de l'IRI a été réalisée. Le taux moyen de changement de l'IRI de 1,6 % au cours des cinq dernières années a été choisi pour représenter la réduction typique de l'uni sur les sections qui n'ont pas été améliorées par des mesures d'entretien ou de réhabilitation. Cette réduction moyenne de l'IRI a ensuite été appliquée à l'ensemble des IRI mesurés pour toutes les sections de 50 m qui n'ont pas été améliorées afin de déterminer l'IRI attendu pour chaque section. Pour les sections qui ont été améliorées, les valeurs de l'IRI ont été "réinitialisées" et attribuées aux seuils comme indiqué dans le tableau suivant. Ces seuils sont nécessaires parce que le résultat de la maintenance pour améliorer l'IRI n'aboutira pas au même IRI pour toutes les sections.

Table 1.3.5.1: Répartition des IRI

Le pourcentage de sections "améliorées" dans chaque ligne représente l'amélioration attendue en raison des mesures de réhabilitation prises pour les sections de chaussée qui ont dépassé une valeur IRI de 2,5 mm/m, c'est-à-dire que 25 % des sections ont été améliorées, passant d'une valeur IRI supérieure à 2,5 mm/m à une valeur de rugosité inférieure à 0,8 mm/m. Le nombre de sections "améliorées" dans chaque casier a ensuite été ajouté à l'ensemble de données de l'IRI "détérioré" sur la base d'une détérioration moyenne de 1,6 % par an pour déterminer la nouvelle courbe de distribution cumulative de l'IRI. La courbe pour 2018 est présentée ci-dessous. (Pas de courbe)
Un exercice similaire a ensuite été réalisé pour les 5 prochaines années de la concession, sur la base des opérations d'entretien et de réhabilitation prévues dans le plan quinquennal actuel et du taux annuel moyen de détérioration attendu.

CONCLUSION

La modélisation des performances de distribution cumulative décrite ci-dessus permet au concessionnaire de déterminer activement l'impact du plan quinquennal actuel de maintenance et de réhabilitation sur la distribution cumulative de l'IRI et d'optimiser ses investissements annuels.

REFERENCES

Paterson, W.D.O. International Roughness Index: Relationship to Other Measures of Roughness and Riding Quality. In Transportation Research Record 1084, National Research Councel, Washington, D.C., 1987.
Taylor, G.W., and J.D. Patton. Effects of Pavement Structure on Vehicle Fuel Consumption – Phase III Report CSTT-HVC-TR-068. National Research Council of Canada, 2006.
New Brunswick Department of Transportation (NBDOT). OMR – Asset Management Requirements Trans Canada Highway Project Attachment 61. Fredericton, New Brunswick, 1998.

STRATÉGIE DE GESTION DE PATRIMOINE ANAS S.P.A ITALIE

UGO DIBENNARDO, ANAS S.p.A, Italy.

INTRODUCTION

ANAS S.p.A., la principale agence routière italienne, gère plus de 32 000 km de routes nationales, dont des centaines de ponts et de tunnels. Dans le but d'optimiser les efforts techniques et économiques et de mettre en place une stratégie de planification rénovée, un système de gestion des chaussées (PMS) a été mis en place "en interne". Il fait partie d'un projet plus large visant à proposer une gestion du patrimoine routier (RAM), qui suggère une allocation appropriée des fonds en fonction des besoins d'entretien requis. Plus précisément, le RAM est en mesure de proposer des stratégies techniques et financières optimales à long terme pour planifier les activités d'entretien de tous les actifs impliqués dans un réseau routier (par exemple, les chaussées, les ponts, les tunnels).
Au cours de la dernière décennie, de nombreux PMS ont été développés dans le monde entier. Toutefois, chaque système doit tenir compte des particularités du réseau routier concerné et traiter des questions spécifiques liées aux conditions locales. En conséquence, l'ANAS a décidé de développer son propre logiciel, un système convivial centré sur une approche basée sur la performance. Intégrant les paramètres de contrôle imposés par le ministère italien des infrastructures et des transports pour surveiller l'état des chaussées, ANAS PMS propose des outils décisionnels simples pour planifier l'entretien des routes, ce qui permet d'identifier et de hiérarchiser efficacement les sites nécessitant des réparations.

OBJECTIVES

L'objectif final du système proposé est de créer un outil simple de soutien au processus décisionnel pour allouer correctement les fonds et optimiser les activités techniques. Le système aidera les techniciens et les gestionnaires des routes à mettre en place un réseau d'infrastructures efficace, qui doit garantir la sécurité et de bonnes conditions de service aux usagers, ainsi que durabilité / bénéfices en termes de ressources financières et d'efforts techniques pour l'agence des routes.

BENEFITS

Sur la base des résultats du système proposé, l'ANAS a cherché à identifier les priorités d'entretien et de réhabilitation nécéssaires au fil du temps, en proposant des solutions de réparation rentables et techniquement efficaces capables de respecter les exigences en matière de budget et de performance (c'est-à-dire minimiser les activités d'entretien en termes de fréquence et de coûts et maximiser la performance de la chaussée). La mise en œuvre du système et la stratégie de planification qui en découle garantiront des infrastructures de haute qualité ainsi que des économies pertinentes grâce aux avantages directs et indirects pour les usagers et les gestionnaires de la route.

SOLUTION

Chaque année, l'ANAS, par l'intermédiaire de son centre de recherche expérimental, surveille son réseau routier afin de détecter les principaux paramètres de vérification de l'état des chaussées (par exemple CAT, IRI, HS) demandés par le ministère italien des infrastructures et des transports. Cette vaste campagne de surveillance met à disposition une énorme quantité de données qui peuvent être exploitées pour le développement d'un PMS fiable sans nécessiter d'efforts supplémentaires en termes d'équipement et/ou de caractéristiques complexes (c'est-à-dire sans coûts supplémentaires).

En ce sens, la première étape du processus de construction du PMS (toujours en cours) a été le développement d'une méthode d'élaboration qui inclut les paramètres de performance de la chaussée mentionnés ci-dessus et régulièrement mesurés par ANAS pour la détermination de la notation de la chaussée. Plus précisément, une méthodologie simple a été proposée pour élaborer toutes les données historiques enregistrées par les équipements d'investigation du site et les inspections visuelles. L'analyse fournit deux principaux indicateurs de performance, qui décrivent les conditions fonctionnelles et structurelles de la chaussée : 

• Indice fonctionnel (IF) : lié aux données de frottement (c'est-à-dire l'adhérence) et de rugosité - paramètre prescrit par la réglementation italienne pour vérifier l'état des chaussées (c'est-à-dire IPAV, N). Le coefficient de frottement transversal (CAT) et l'indice international de rugosité (IRI) quantifient respectivement la résistance au glissement et la rugosité de la chaussée ;
• Indice structurel (IS) : lié au niveau de dégradation de la surface de la chaussée. L'état des routes est déterminé par des inspections visuelles effectuées par le personnel technique de l'ANAS déjà chargé de la surveillance de chaque tronçon de route. Un catalogue spécifique de dégradations et une procédure d'élaboration standardisée soutiennent les inspections routières.

Sur la base de la combinaison des notations IF et IS (figure 1.3.5.3), le niveau d'état actuel du revêtement routier est identifié comme étant résumé par le paramètre IRD (Index of Distress Relevance).
Les expressions et les relations entre les paramètres décrits ci-dessus sont présentées ci-dessous :

Table 1.3.5.2: Catégories CAt et IRI

 
Dans le but de vérifier la capacité de la méthode d'élaboration des données routières proposée à fournir une image réaliste et fiable des besoins réels d'entretien du réseau routier, une étude de cas de son applicabilité est présentée dans le paragraphe suivant.

Deux tronçons de 5 km de routes à double chaussée ayant la même catégorie de trafic et de structure (c'est-à-dire la catégorie de route B - soumise à un trafic intense - figure 1.3.5.3) ont été analysés en termes d'IRD. Les sections ont été sélectionnées en tenant compte des besoins d'entretien préalablement identifiés sur la base de l'expérience empirique des techniciens des agences routières. Une section a été sélectionnée parmi celles identifiées en "mauvais état" (c'est-à-dire nécessitant des réparations - figure 1.3.5.4). L'autre, récemment reconstruite, a été choisie parmi celles en "bon état" qui ne nécessitent pas une réhabilitation prioritaire (figure 1.3.5.5). Pour chaque section, les données CAT et IRI ont été analysées comme décrit précédemment et des rapports d'inspection visuelle ont été élaborés pour déterminer les IF, IS et IRD comme résumé ci-dessous. Pour la première section, les données enregistrées sur deux périodes différentes ont été examinées dans le but de vérifier la capacité du système à identifier l'évolution de la dégradation dans le temps.
 

 

Table 1.3.5.3:  Elaboration des données IRI et CAT

Table 1.3.5.4: Evaluation de l'état des chaussées

Les résultats présentés dans les tableaux 1.3.5.3 et 1.3.5.4 valident la fiabilité de la méthode d'élaboration basée sur les performances proposée par l'ANAS pour identifier l'état de la chaussée. L'IRD classe correctement les routes en fonction du niveau de dégradation : un meilleur taux d'IRD caractérise la section de route récemment restaurée (RA 11). Dans le même temps, la section de route nécessitant un entretien (RA 08) présente des valeurs ICAT et IIRI qui se dégradent avec le temps avec une réduction globale du taux d'IRD, comme prévu en raison de la détérioration plus importante enregistrée lors de la dernière inspection de la route. Sur la base de ces constatations, afin de rétablir des conditions de chaussée acceptables, l'ANAS a prévu des entretiens spécifiques sur la route RA 08 (menés en 2017 et 2018).
Ainsi, avec peu d'efforts en termes d'acquisition de données et de calculs mathématiques, le paramètre IRD est capable de fournir facilement une image complète de l'état actuel de la chaussée de l'ensemble du réseau routier et démontre la sensibilité à s'ajuster en fonction de l'évolution de la dégradation.
La prochaine étape du développement du PMS d’ANAS est la mise en place de modèles d'évolution provisoires basés sur les conditions climatiques et de trafic ainsi que sur les effets du vieillissement dans le temps. En appliquant des lois d'évolution au paramètre IRD, l'IDF (Index of Future Deterioration) sera identifié, permettant ainsi de saisir à l'avance les besoins et les priorités d'entretien du réseau routier et leur évolution. 
En ce sens, pour la construction de lois d'évolution fiables, la vaste base de données historiques enregistrée au fil du temps par le centre de recherche ANAS constitue une ressource irremplaçable. La combinaison des informations de l'IDF avec les données de l'inspection visuelle, qui fournissent des indications utiles sur les causes de détérioration, aide les techniciens à identifier les solutions techniques les plus réalisables et les plus efficaces. À cet égard, en fonction du type et de l'extension de la dégradation ainsi que des valeurs de l'IFD, un catalogue d'opérations de maintenance standardisées viendra appuyer les décisions techniques. Enfin, en fonction des besoins techniques et des disponibilités budgétaires, l'ANAS peut planifier une stratégie d'action à long terme prudente, qui permet de réaliser des économies importantes et d'assurer l'efficacité technique.
Le PMS d’ANAS démontre une capacité optimale à identifier les lacunes et les besoins de maintenance prioritaires, permettant une meilleure allocation des ressources ainsi qu'une efficacité technique. Avec des efforts très limités en termes de recherche et de calcul de données, le système proposé peut facilement fournir une image fiable de l'état actuel de la chaussée du réseau routier, démontrant la sensibilité à s'ajuster en fonction de l'évolution de l'endommagement.

ANAS PMS demonstrates optimum capability in identifying gaps and priority maintenance needs, allowing for better allocation of resources as well as technical efficiency. With very limited efforts in terms of data finding and calculation, the proposed system can easily provide a reliable picture of the current pavement condition of the road network, demonstrating the sensibility to adjust according to distress evolution.

REFERENCES

Séminaire mondial ASPHALTICA. 2018 : "Système de gestion des chaussées - Le projet de l'ANAS", présenté par Ugo Dibennardo et Tullio Caraffa. Rome, Italie. 26 octobre 2018. 

1.4.4.1 objectifs stratégiques et niveaux de service 

La stratégie de gestion de patrimoine énonce ce que l'autorité a l'intention de faire pour gérer son patrimoine d’infrastructures routières ; lors de l'élaboration de la stratégie, les autorités/agences doivent établir la mission et les objectifs (objectifs de gestion de patrimoine). Les objectifs de gestion déterminent généralement la qualité du service à offrir aux parties prenantes, reflétant les aspirations et la disponibilité de l'autorité et les attentes des parties prenantes. Tout service fourni par le patrimoine, affectant les parties prenantes dans leur rôle d'utilisateurs, de contribuables, de partenaires, de représentants élus, de résidents de la communauté, etc. peut être inclus.

La qualité des services susceptibles d'être assurés à l'avenir sur le réseau autoroutier devrait être intégrée dans la définition des niveaux de service. Par conséquent, les niveaux de service sont des énoncés généraux qui décrivent les performances requises pour les éléments de patrimoine de l'infrastructure routière, qui sont l'équilibre entre les attentes des parties prenantes, la vision de l'entreprise et le financement disponible (voir figure 1.4.4.1.1).

A partir niveau de maturité intermédiaire de la gestion de patrimoine, les niveaux de service peuvent être divisés en deux catégories distinctes : clients/parties prenantes et technique.

Les niveaux de service aux clients sont liés à la manière dont les clients et les parties prenantes reçoivent le service en termes de mesures ou de critères tangibles et intangibles. Ils sont exprimés en des termes que les clients et les parties prenantes peuvent comprendre. Les critères tangibles comprennent l'apparence des installations, la fréquence des interruptions de service, la disponibilité du service, la fréquence des accidents, etc. Les exemples d'éléments intangibles comprennent la rapidité du service, l'attitude du personnel et la facilité à interagir avec l'agence.

Les niveaux de service techniques soutiennent à la fois les objectifs stratégiques du client et de l'agence ; ils sont généralement exprimés en termes techniques utilisés par le personnel de l'agence ou les contractants. Aux premiers stades de la gestion de patrimoine (niveau de maturité de base), certaines agences utilisent leurs mesures de performance comme des déclarations de niveau de service.

Chaque organisation routière doit déterminer le nombre et la nature de ses propres niveaux de service, mais dans tous les cas, les niveaux de service doivent être élaborés sur la base de thèmes qui démontrent la relation entre les objectifs d'entreprise de niveau supérieur et toute exigence des parties prenantes pour la fourniture du service, les aspects/thèmes les plus courants étant (voir par exemple la loi P.L. 112-141 aux États-Unis (AASHTO, 2013)) : la sécurité, la facilité de service (réduction des embouteillages, fiabilité du système, etc.), la durabilité (environnementale, esthétique), l'accessibilité (par exemple, réduction des délais de livraison des projets), la performance financière, etc.

Les niveaux de service peuvent être développés par des ateliers, des groupes de discussion, des enquêtes d'opinion publique, un travail en collaboration et des études de marché.

Il convient de noter que les niveaux de service doivent être élaborés selon une hiérarchie qui reflète le niveau de détail croissant des activités de planification (voir figure 1.4.4.1.2).

•    Stratégique - Pour fournir un aperçu de la performance globale, généralement à l'usage des parties prenantes ;
•    Tactique - Pour informer la prise de décision, notamment en termes d'investissement ;
•    Opérationnel – Pour fournir des informations sur les aspects opérationnels du service, tels que la rapidité des réparations ou la performance des prestataires de services qui entreprennent des activités de maintenance. 

1.4.4.2 Mesures de la performance

Chaque niveau de service doit être soutenu par un ensemble de mesures de performance (voir figure 2), qui permettra de mesurer à la fois les aspects individuels de la performance et le niveau global de service.

Deux types de mesures présentent un intérêt :

• Mesures de l'état physique du bien routier ;
• Mesures des performances de l'organisation.

Il est pertinent de faire la distinction entre l'état et la performance d'un actif :

• La performance d'un actif est directement liée à sa capacité à fournir le niveau de service requis ;
• L'état d'un bien est lié à son état physique, qui peut ou non affecter ses performances.

Habituellement, pour chaque niveau de service, un certain nombre de mesures de performance sont choisies, et le processus pour les évaluer implique généralement l'agrégation de données brutes (objectives et subjectives, quantitatives et qualitatives), comme le montre le tableau 1.4.4.2.1.

Définition de la mesure de la performance : Diverses mesures de la performance sont généralement requises pour représenter un seul niveau de service, mais elles peuvent être regroupées dans un indicateur de performance clé (KPI) pour décrire le niveau de service. Il peut être approprié d'utiliser différents facteurs de pondération pour chacune des mesures de performance qui contribuent à un niveau de service ou à un KPI (par exemple, l'état des voies piétonnes peut avoir une pondération plus importante que l'état des lignes blanches).

En règle générale, les mesures de performance peuvent inclure des considérations techniques et non techniques (par exemple, sur la base des résultats d'enquêtes d'opinion publique). Il existe quatre types de mesures des performances :

• Quantification en entrée - Démontre la quantité de ressources nécessaires pour mener à bien les activités et comprend les coûts de personnel, de main-d'œuvre et de matériel ainsi que d'autres informations financières pertinentes. Ce type de mesure ne démontre pas nécessairement la performance du service ou si la stratégie globale est respectée ;
• Quantification en Production - Mesure généralement les activités achevées, comme la superficie d'enduit superficiel par an. Ce type de mesure fournit des informations sur les activités achevées par rapport à un programme de travaux, mais ne permet pas de savoir si le niveau d'activité a respecté la stratégie globale, s'il a satisfait à l'une des exigences de performance ou s'il a permis d'optimiser les ressources ;
• Résultat - Décrit les résultats des opérations réalisées et peut inclure des mesures telles que la satisfaction du public et l'état des différents actifs. Ces mesures peuvent être utilisées pour démontrer le lien entre la stratégie de gestion de patrimoine et la prestation de services le plus efficacement possible ;
• Efficacité - Reflète le coût des intrants par activité ou pour l'ensemble du service. Il peut être utilisé pour soutenir les décisions d'investissement.

Les étapes pour identifier les mesures de performance comprennent généralement :

• Identifier les mesures de performance existantes et la manière dont elles sont utilisées ;
• Définir les lacunes à combler en fonction de la couverture des domaines de résultats essentiels pour les autorités/agences et les meilleures pratiques de gestion de patrimoine à promouvoir ;
• Établir des critères pour la sélection de nouvelles mesures.

Le point de départ logique pour l'élaboration de mesures de performance est d'identifier quel aspect de la performance est mesuré.

Des indicateurs appropriés pour mesurer les performancesdoivent être :

• Significatifs,
• Pertinents pour démontrer la mise en œuvre de la stratégie,
• Basés sur des données fiables déjà disponibles,
• Simples à comprendre,
• Stables (peut être comparé aux heures supplémentaires),
• Utiles pour l'évaluation comparative (pour la comparaison avec d'autres autorités/agences),
• Déjà connus ou utilisés (ou quelque chose de similaire déjà mesuré par d'autres),
• Durables en termes de coût.

L'une des considérations fondamentales dans l'élaboration des mesures de performance est de maximiser l'utilisation des données existantes et de minimiser la nécessité de collecter des données supplémentaires.
L'approche SMART peut être utilisée pour sélectionner les mesures de performance réelles. Cette approche évalue les attributs suivants pour les mesures candidates :

• Spécifique - la mesure est spécifique, claire et sans ambiguïté, expliquant clairement ce qui est attendu ;
• Mesurable - il existe une méthode simple pour le mesurer ;
• Atteignable - la mesure est réaliste et il existe un plan d'action clair sur la manière dont elle peut être réalisée ;
• Pertinent (Relevant en anglais) - il est important pour atteindre l'objectif de gestion de patrimoine
• Temporel - Il est mesuré dans le temps.

Une fois que les mesures de performance sont sélectionnées, il est conseillé que 

 

• Les données soient testées afin de vérifier si elles sont pratiques à mesurer et à calculer ;
• la validité des résultats soit vérifiée afin de s'assurer qu'ils reflètent réellement les performances actuelles (la précision et l'exactitude des mesures de performance est une question cruciale lorsque les mesures de performance sont établies et les valeurs cibles fixées).

Les sources typiques de données et autres informations utilisées pour définir les mesures de performance peuvent inclure : les enquêtes publiques d'opinion (lettres, e-mails, appels et blogs), les rapports d'activité, les rapports opérationnels, les données existantes d'inventaires, les données de performance (y compris l'état) et les rapports financiers.

En ce qui concerne les KPI, le groupe de travail 2 (Indicateurs de gestion) d'un ancien comité technique de PIARC sur la gestion de patrimoine (cycle 2008-2011), s'est efforcé d'identifier les indicateurs de gestion existants ainsi que le manque d'indicateurs lorsque cela s'avérait nécessaire (PIARC 2012). Le tableau 1.4.4.2.2 présente quelques exemples du travail effectué par ce comité.
 

Audit aléatoire : Les audits peuvent comprendre des enquêtes de satisfaction des clients, des enquêtes échantillonées sur l'état et des inspections ad hoc. Les audits aléatoires sont fréquemment utilisés pour vérifier de manière indépendante les performances des autorités/agences routières qui travaillent dans le cadre de systèmes de gestion de la qualité. En ce qui concerne la fréquence des mesures, il convient de tenir compte de l'équilibre entre le coût de la collecte des données et des informations de contrôle et les risques de ne pas disposer de ces informations. Cela est particulièrement important lorsqu'il s'agit d'examiner le respect des obligations légales et de démontrer l'optimisation des ressources. Les moyens les plus couramment utilisés pour effectuer la mesure des performances sont les suivants : 

• Audits des systèmes : Lorsque des systèmes logiciels de gestion de patrimoine ont été mis en œuvre, le système, s'il est correctement utilisé, fournira une source de données sur la gestion des performances. Par exemple, les systèmes d'interrogation des clients pourront fournir des temps de réponse aux demandes et pourront également identifier les domaines d'exception, c'est-à-dire des types particuliers de plaintes ou de demandes ou des zones géographiques particulières générant un nombre élevé de demandes
• Tous les mois : Lorsque des systèmes de gestion établis sont en place, il est possible d'obtenir des statistiques mensuelles sur les performances. En général, ces statistiques peuvent se concentrer sur les activités et le temps nécessaire pour les mener à bien. Les progrès réalisés par rapport à un programme établi peuvent également constituer un outil de gestion utile.
• Annuel : Certains indicateurs seront basés sur des informations fournies par d'autres annuellement. Cela limite l'utilisation de ces indicateurs aux examens annuels. 
   

1.4.4.3 Objectifs

Les progrès dans la réalisation des buts et objectifs de la gestion de patrimoine, tels que décrits par les niveaux de service, sont quantifiés par les valeurs cibles des mesures de performance sélectionnées. Par conséquent, chaque mesure de performance doit être associée à un objectif de performance sur une période de temps, généralement jusqu'à cinq ans.
Les cibles doivent être facilement reconnaissables et comprises par les décideurs de haut niveau et/ou le gestionnaire de patrimoine, selon qu'elles sont stratégiques, tactiques ou opérationnelles.

Le processus de définition des objectifs de performance doit être itératif, en déterminant la meilleure combinaison d'objectifs par rapport à ce qui est abordable. Dans ce processus, il convient de prendre en considération :

•    les performances passées et actuelles et ce qui est réalisable ;
•    le coût à court, moyen et long terme.
 

Le processus de fixation des objectifs de performance peut comprendre des étapes telles que les suivantes (NCHRP, 2006) :

• Définir les contextes et les horizons temporels ;
• Lier les objectifs aux buts à long terme ;
• Évaluer la disponibilité des financements/budgets ;
• Analyser les scénarios et compromis/arbitrages d'allocation des ressources;
• Tenir compte de la politique et de la contribution du public ;
• Fixer les objectifs et suivre les progrès.

Le tableau 1.4.4.3.1 présente des exemples d'objectifs de performance tels que définis par divers DOT des États américains. Le tableau 1.4.4.3.2 montre des exemples d'objectifs utilisés en Roumanie. Les deux séries d'exemples se réfèrent à la préservation des chaussées.
 

NOTES :
NP1 - très bonne performance ;
NP2 - bonne performance ;
NP3 - performance moyenne
NP4 - NP5 - mauvaise performance
Trafic exprimé en millions d'essieux standards (msa) 
 

 

Guide GEPUR : une méthodologie unique et partagée pour la gestion d’un réseau interurbain ou urbain

HUGUES ODEON, CEREMA, France

Introduction

En France, la méthode IQRN est utilisée pour gérer le réseau routier national depuis environ 25 ans. Mais cette méthode n'est pas adaptée aux réseaux routiers locaux, et il n'existe pas d'autre méthode simplifiée. L'objectif principal du projet GEPUR était de fournir une méthodologie unique et partagée pour la gestion des réseaux routiers locaux de l'Est de la France (dix départements). Cette méthodologie a été rédigée par des agents chargés de la gestion quotidienne du réseau routier interurbain et urbain ; le groupe était dirigé par un représentant du Cerema. Le guide final est composé de deux parties, la première pour les réseaux interurbains, et la seconde pour les voiries urbaines. Le cadre de ces deux parties du guide est similaire, mais les routes urbaines ont des spécificités qui influencent leur comportement et leur cycle de vie, ce qui rend nécessaire leur prise en compte.

Objectifs

Le but du projet GEPUR était d'une part de fournir un guide disponible pour les gestionnaires de réseaux routiers et leurs pouvoirs adjudicateurs, et d'autre part de créer un groupe de gestionnaires de réseaux routiers qui pourront partager leur savoir-faire.

bénéfices

Le projet GEPUR a permis aux gestionnaires de réseaux routiers de construire ensemble leur propre méthodologie, en tirant profit de l'expérience de chacun d'entre eux.

solution

Le guide GEPUR propose une méthodologie ouverte. Son application à un réseau spécifique peut être différente selon la politique des pouvoirs adjudicateurs, la longueur du réseau et les capacités financières du département ou de la ville.

En ce qui concerne le plan de gestion de patrimoine, le gestionnaire du réseau routier peut opter pour différentes stratégies. Habituellement, le réseau est divisé en trois ou quatre classes, et la stratégie choisie varie selon les classes.
Tout d'abord, il doit choisir entre différentes priorités :
•    Ne réparer que les chaussées les plus dégradées ;
•    Adopter une maintenance courante pour ralentir la progression de la dégradation sur une grande partie du réseau ;
•    Réparer par logique d'itinéraire, pour éviter la dispersion des travaux ;
•    Maintenir les chaussées à un niveau de service élevé pour le réseau primaire, et à un niveau moindre pour le réseau secondaire ;
•    La longueur des routes entretenues chaque année doit être en lien avec la longueur totale du réseau et à la durabilité des techniques utilisées.

Ensuite, il doit définir les différentes techniques de maintenance. Chacune d'entre elles présente des avantages et des limites dont il faut tenir compte. Par exemple, si l'entretien courant ne peut maintenir le niveau de qualité de la route que pendant quelques années, un enduit superficiel peut en plus restaurer les caractéristiques de surface de la chaussée (imperméabilité, adhérence) et un béton bitumineux peut en outre contribuer à renforcer la structure.
Il est alors possible de définir les techniques qui seront utilisées sur chaque classe du réseau, ce que la fréquence de maintenance est pour chacun d'eux, et quel pourcentage moyen de la surface sera traité avec chaque technique. Par exemple (tableau 1.4.7.1). sur le réseau de classe 1, il pourrait être possible d'adopter 15 % de béton asphaltique très mince, 15 % de béton asphaltique mince, 20 % de béton asphaltique et 50 % d'enduit superficiel. Sur la classe 3, ces pourcentages peuvent être respectivement de 0 %, 25 %, 0 % et 60 %, avec 15 % de béton bitumineux spécifique pour chaussée souple. La durabilité de chaque technique dépend également du trafic de la route, et donc de la classe (tableau 1.4.7.2).

Table 1.4.7.1: Pourcentage moyen de chaque technique par classe (%)

Table 1.4.7.2: Durabilité moyenne des différentes techniques de maintenance (années)

Enfin, le gestionnaire du réseau routier définit un plan de gestion de patrimoine pour chaque classe du réseau (figure 1.4.7.1), décrivant le type d'entretien à appliquer et sa durabilité moyenne sur une longue période de cycle de vie (30 ans par exemple). Il est alors possible d'évaluer le coût global de ce plan de gestion du patrimoine sur 30 ans, et de l'adapter aux capacités financières du gestionnaire. 

 

Conclusion

Le guide GEPUR fournit un outil aux gestionnaires de réseaux routiers et à leurs autorités contractantes, qui leur permet de définir leur propre plan de gestion du patrimoine, en fonction de leur politique de qualité et de leurs capacités financières. Ce guide est en deux parties, la première pour le réseau routier interurbain, et la seconde pour le réseau routier urbain.

References

Group. 2016. GEPUR Part 1 : inter-urban network. IDRRIM. Paris (Fr), June 2016. https://www.idrrim.com/publications/4484.htm
Group. 2018. GEPUR Part 2 : urban network. IDRRIM. Paris (Fr), to be published.
Odéon H., Jung V., Schang J.P. (2015) : GEPUR, une méthode de gestion d’un réseau routier par et pour les collectivités locales, AIPCR 2015, Séoul (Corée du Sud), nov.
Odéon H., Schang J.-P., Jung V. (2017) : GEPUR : a method for managing a road network by and for local authorities, JTTE, USA, Marc-Apr, pp. 104-115.

ÉVALUATION DES ZONES PIETONNES DÉVELOPPÉE PAR LE CRR Belgique

TIM MASSART, BRRC, Belgium

Introduction

La marche et le vélo sont des modes de transport écologiques qui devraient faire l'objet d'une plus grande attention à l'avenir. La qualité des voies piétonnes n'est pas toujours très bonne. La planification et la budgétisation de l'entretien sont le plus souvent basées sur des réparations ponctuelles.
Le problème est l'absence d'une méthode d'évaluation complète. Nous avons mis au point une méthode d'évaluation pour les voies piétonnes.

Notre approche est basée sur une analyse du réseau avec un fauteuil roulant, qui est le type d'utilisateur le plus "sensible" de la voie piétonne. Ce fauteuil roulant est équipé de capteurs et d'un dispositif de mesure de l'adhérence. Trois paramètres (confort / inégalité longitudinale dans le sens de la marche, pente dans le sens de la marche et dénivelé) peuvent être mesurés en une seule fois, et une mesure de l'adhérence est effectuée dans chaque section du réseau.

Nous aimerions présenter cet équipement de mesure dont les résultats ont été maintenus jusqu'à présent. En outre, nous souhaitons promouvoir cette approche et montrer la bonne relation entre l'appareil de mesure objectif et l'évaluation subjective de l’échantillon de sites testés.

Objectifs

Inventaire et inspection efficaces des voies piétonnes.
L'objectif de cet outil est de mesurer en 1 passage le confort, la pente transversale et longitudinale d'un chemin de promenade de manière objective.

Benefices

En mesurant les 3 caractéristiques mentionnées ci-dessus, de manière objective, nous éliminons les plaintes subjectives des citoyens.

solution

Au niveau national et international, il n'existe actuellement aucun outil objectif permettant de déterminer cette qualité des trottoirs de manière continue, rapide et rentable. Le concept est trop souvent abordé de manière subjective, sur la base du sentiment que nous avons en tant que participant à la circulation dans un espace public. C'est pourquoi le Centre de recherche routière belge a décidé en 2015 de développer un instrument de mesure pour évaluer les chaussées selon trois critères fondamentaux pour les piétons : la planéité (confort), la résistance au dérapage (résistance au glissement) et la pente (transversale et longitudinale).

critères d'évaluation

Les paramètres techniques pertinents à recueillir pour l'évaluation des trottoirs sont les suivants :

• la largeur;
• irrégularités longitudinales / confort ;
• pente transversale / inclinaison ;
• adhérence / coefficient de frottement ;

Largeur de l'allée

Les différents utilisateurs ont besoin de largeurs de passage différentes. Dans ce concept, nous utilisons un fauteuil roulant. Nous partons du principe que les personnes à mobilité réduite sont les utilisateurs les plus "sensibles" d'une voie piétonne. Si les personnes en fauteuil roulant, en voiturette ou dans un autre véhicule peuvent se déplacer de manière acceptable, le critère est rempli.

Irrégularités longitudinales / confort

La sensation de confort sur une voie piétonne varie grandement selon le type d'utilisateur. Dans le concept proposé dans cet article, nous mesurerons le confort avec un fauteuil roulant équipé d'un accéléromètre. Cette évaluation est objective et rigoureuse, car c'est l'utilisateur d'un fauteuil roulant qui souffre le plus du manque de confort sur une voie piétonne.

Pente transversale / inclinaison 

La pente transversale devrait normalement être inférieure à 2 %. Ce paramètre sera mesuré en permanence dans le concept proposé ci-dessous.
 

Concept

Concept de base (V0)

Après avoir analysé les outils disponibles et la manière dont les inspections sont effectuées dans d'autres pays, nous avons constaté qu'aucun appareil existant ne peut mesurer toutes les caractéristiques pertinentes à un prix abordable. C'est pourquoi nous proposons le concept décrit ci-dessous. (Cette méthode de mesure doit encore être affinée et l'équipement de mesure doit encore être développé).

L'élément de base de la méthode est un fauteuil roulant. Nous proposons de le transformer en véhicule de mesure. Le châssis du fauteuil roulant ainsi que les roues et la charge (poids dans le fauteuil roulant) seront déterminés expérimentalement, dans un premier temps. Il semble intéressant de choisir le châssis et les roues de manière à minimiser la suspension et l'amortissement, en vue d'obtenir un appareil de mesure très sensible.
 

Un smartphone est fixé sur le châssis et les paramètres suivants peuvent être mesurés :

• temps ;
• GPS ;
• l'orientation par rapport au nord (boussole) ;
• vitesse ;
• irrégularités longitudinales / confort (avec accéléromètre) ;
• pente transversale / inclinaison .

En 2016, un premier prototype (VO) a été développé par le CRR, Celui-ci était matérialisé par un fauteuil roulant sur lequel étaient fixés des smartphones contenant un GPS et un accéléromètre (équipements intégrés par défaut dans tous les smartphones), Cet équipement a fourni des chiffres concernant le confort du revêtement (note sur 10), Ce confort est évalué via l'accéléromètre qui va mesurer les accélérations verticales générées par la surface du revêtement sur le fauteuil roulant et donc in fine sur l'utilisateur, Afin de mesurer également l'adhérence du revêtement, un outil complémentaire à la disposition du CRR a été utilisé : le Portable Friction Tester (PFT) – (plus d'informations disponibles sur www.brrc.be/fr/article/fl30l_06 et www.vti.se/en/PLiblications/PLiblication/road-marking-fnction_669533).
Fin 2016, des enquêtes ont été menées avec ce prototype et l'outil PFT sur onze sites "test" situés dans le centre de Bruxelles, chacun avec un revêtement différent : deux en asphalte, deux en béton et sept en pierre naturelle.

En avril 2017 et en collaboration avec Bruxelles Mobilité, l'adhérence et la planéité de ces onze sites ont ensuite été évaluées par différents utilisateurs lors d'une matinée organisée par le CRR, L'objectif de cette démarche était de vérifier si les résultats obtenus par les appareils de mesure reflétaient le ressenti des piétons. Au total, vingt-huit participants ont pris part à cet exercice de terrain : dix-huit piétons valides et dix personnes à mobilité réduite (personnes en fauteuil roulant, personnes marchant difficilement, personnes ayant une déficience visuelle). Une fiche de test a été remplie par chaque participant et pour chaque site,

A la fin de l'analyse et comme l'illustre le graphique de la figure I.4.7.4. un classement des sites selon le confort du revêtement perçu par les utilisateurs a été effectué, Le classement obtenu à partir des données subjectives recueillies par les vingt-huit utilisateurs (bleu clair sur le graphique), comparé à celui obtenu avec les données chiffrées recueillies par le prototype (bleu foncé), montre qu'une corrélation existe sur cette notion de confort.

Fort de ce constat encourageant, le CRR a décidé au cours de l'été 2017 de développer un deuxième prototype (VI) ayant plusieurs objectifs:

• mesurer également les pentes transversales et longitudinales des zones piétonnes ;
• mesurer la vitesse de déplacement pour éliminer les perturbations générées par les différentes vitesses d'enquête ;
• supprimer autant que possible les éventuelles perturbations liées à la qualité de l'accéléromètre utilisé (variable selon le smartphone) ;
• développer un système unique avec lequel tous les composants communiquent ;
• centraliser automatiquement toutes les données collectées dans une base de données unique,

Resultas et perspectives

Présenté en avant-première sur le stand du CRR au Congrès belge de la route à Bruxelles début octobre 2017, cet équipement permet de mesurer en continu et de manière "géolocalisée" le confort et les pentes longitudinales et transversales des trottoirs et autres espaces piétonniers, La mesure de l'adhérence ne peut actuellement pas être effectuée par cet équipement et nécessite toujours l'utilisation d'équipements supplémentaires (outil PFT pour la mesure continue (tests en cours), pendule SRT (Skid Resistance Tester pour la mesure de points). Ce deuxième prototype et les capteurs qui le composent sont présentés sur la figure 1.4.7.5.

En été 2018, nous avons étudié un centre ville complet en Belgique avec l'équipement de mesure. Dans la carte ci-dessous, vous trouverez les résultats sur le confort des voies piétonnes pour l'ensemble du centre-ville.

Cet équipement fonctionnel est désormais intégré dans la famille des équipements de contrôle routier disponibles au CRR. Il peut être utilisé pour répondre à une assistance technique externe spécifiquement orientée vers la qualité d'utilisation des revêtements pour piétons.

L'administrateur de la route pourra classer les différents revêtements pour piétons en fonction du confort (équipement de passage des roues) et des mesures d'adhérence (PFT). La figure suivante montre une grille de décision qui peut être utilisée pour déclencher une intervention. Dans la zone verte (VG Very Good), nous avons un revêtement pour piétons avec de très bons scores en matière de confort et d'adhérence. Dans les zones rouges, nous avons au moins un problème (adhérence ou confort). Sur cette base, nous pouvons choisir une mesure justifiée.

ce qu'il reste à faire

Le concept présenté ci-dessus a été testé dans la pratique. Nous allons explorer différentes stratégies pour mettre cet équipement sur le marché.

• La communauté des personnes en fauteuil roulant a manifesté son intérêt et nous étudierons les possibilités de les encourager à mesurer leur réseau ;
• Explorer les possibilités d'utiliser des applications (app) sur le smartphone / tablette et corréler les utilisateurs de fauteuils roulants avec le prototype ;
• Établir une méthodologie de mesure pour expliquer comment nous obtenons des mesures répétables et reproductibles.

Conclusion

La marche et le vélo sont des modes de transport écologiques qui feront l'objet d'une plus grande attention à l'avenir. La qualité des voies piétonnes n'est pas toujours très bonne. Dans la plupart des villes, les gestionnaires des routes ont des difficultés à estimer le niveau de qualité de leur réseau de voies piétonnes. La planification et la budgétisation de l'entretien se fondent le plus souvent sur des réparations ponctuelles. Grâce à cette méthode d'évaluation complète, les administrateurs pourront gérer cet actif de manière plus efficace et avec une approche bien déterminée.

Après cette inspection, l'administrateur aura une bonne vue d'ensemble de la qualité de son réseau de passerelles. Il trouvera facilement les sites qui ont besoin d'un entretien. D'autre part, il acquerra de l'expérience pour différents types de chaussées pour voies piétonnes. Grâce à cette expérience, l'administrateur sera en mesure de décider quel type de revêtement convient à quelle voie piétonne.

Reference

Tim Massart, 2018. The Belgian Road Research Center strives to develop a Tool that measures the usability of pedestrian surfacing/ Routes/Roads n°377 – 2nd quarter 2018. Location.