1.4.4.1 objectifs stratégiques et niveaux de service 

La stratégie de gestion de patrimoine énonce ce que l'autorité a l'intention de faire pour gérer son patrimoine d’infrastructures routières ; lors de l'élaboration de la stratégie, les autorités/agences doivent établir la mission et les objectifs (objectifs de gestion de patrimoine). Les objectifs de gestion déterminent généralement la qualité du service à offrir aux parties prenantes, reflétant les aspirations et la disponibilité de l'autorité et les attentes des parties prenantes. Tout service fourni par le patrimoine, affectant les parties prenantes dans leur rôle d'utilisateurs, de contribuables, de partenaires, de représentants élus, de résidents de la communauté, etc. peut être inclus.

La qualité des services susceptibles d'être assurés à l'avenir sur le réseau autoroutier devrait être intégrée dans la définition des niveaux de service. Par conséquent, les niveaux de service sont des énoncés généraux qui décrivent les performances requises pour les éléments de patrimoine de l'infrastructure routière, qui sont l'équilibre entre les attentes des parties prenantes, la vision de l'entreprise et le financement disponible (voir figure 1.4.4.1.1).

A partir niveau de maturité intermédiaire de la gestion de patrimoine, les niveaux de service peuvent être divisés en deux catégories distinctes : clients/parties prenantes et technique.

Les niveaux de service aux clients sont liés à la manière dont les clients et les parties prenantes reçoivent le service en termes de mesures ou de critères tangibles et intangibles. Ils sont exprimés en des termes que les clients et les parties prenantes peuvent comprendre. Les critères tangibles comprennent l'apparence des installations, la fréquence des interruptions de service, la disponibilité du service, la fréquence des accidents, etc. Les exemples d'éléments intangibles comprennent la rapidité du service, l'attitude du personnel et la facilité à interagir avec l'agence.

Les niveaux de service techniques soutiennent à la fois les objectifs stratégiques du client et de l'agence ; ils sont généralement exprimés en termes techniques utilisés par le personnel de l'agence ou les contractants. Aux premiers stades de la gestion de patrimoine (niveau de maturité de base), certaines agences utilisent leurs mesures de performance comme des déclarations de niveau de service.

Chaque organisation routière doit déterminer le nombre et la nature de ses propres niveaux de service, mais dans tous les cas, les niveaux de service doivent être élaborés sur la base de thèmes qui démontrent la relation entre les objectifs d'entreprise de niveau supérieur et toute exigence des parties prenantes pour la fourniture du service, les aspects/thèmes les plus courants étant (voir par exemple la loi P.L. 112-141 aux États-Unis (AASHTO, 2013)) : la sécurité, la facilité de service (réduction des embouteillages, fiabilité du système, etc.), la durabilité (environnementale, esthétique), l'accessibilité (par exemple, réduction des délais de livraison des projets), la performance financière, etc.

Les niveaux de service peuvent être développés par des ateliers, des groupes de discussion, des enquêtes d'opinion publique, un travail en collaboration et des études de marché.

Il convient de noter que les niveaux de service doivent être élaborés selon une hiérarchie qui reflète le niveau de détail croissant des activités de planification (voir figure 1.4.4.1.2).

•    Stratégique - Pour fournir un aperçu de la performance globale, généralement à l'usage des parties prenantes ;
•    Tactique - Pour informer la prise de décision, notamment en termes d'investissement ;
•    Opérationnel – Pour fournir des informations sur les aspects opérationnels du service, tels que la rapidité des réparations ou la performance des prestataires de services qui entreprennent des activités de maintenance. 

1.4.4.2 Mesures de la performance

Chaque niveau de service doit être soutenu par un ensemble de mesures de performance (voir figure 2), qui permettra de mesurer à la fois les aspects individuels de la performance et le niveau global de service.

Deux types de mesures présentent un intérêt :

• Mesures de l'état physique du bien routier ;
• Mesures des performances de l'organisation.

Il est pertinent de faire la distinction entre l'état et la performance d'un actif :

• La performance d'un actif est directement liée à sa capacité à fournir le niveau de service requis ;
• L'état d'un bien est lié à son état physique, qui peut ou non affecter ses performances.

Habituellement, pour chaque niveau de service, un certain nombre de mesures de performance sont choisies, et le processus pour les évaluer implique généralement l'agrégation de données brutes (objectives et subjectives, quantitatives et qualitatives), comme le montre le tableau 1.4.4.2.1.

Définition de la mesure de la performance : Diverses mesures de la performance sont généralement requises pour représenter un seul niveau de service, mais elles peuvent être regroupées dans un indicateur de performance clé (KPI) pour décrire le niveau de service. Il peut être approprié d'utiliser différents facteurs de pondération pour chacune des mesures de performance qui contribuent à un niveau de service ou à un KPI (par exemple, l'état des voies piétonnes peut avoir une pondération plus importante que l'état des lignes blanches).

En règle générale, les mesures de performance peuvent inclure des considérations techniques et non techniques (par exemple, sur la base des résultats d'enquêtes d'opinion publique). Il existe quatre types de mesures des performances :

• Quantification en entrée - Démontre la quantité de ressources nécessaires pour mener à bien les activités et comprend les coûts de personnel, de main-d'œuvre et de matériel ainsi que d'autres informations financières pertinentes. Ce type de mesure ne démontre pas nécessairement la performance du service ou si la stratégie globale est respectée ;
• Quantification en Production - Mesure généralement les activités achevées, comme la superficie d'enduit superficiel par an. Ce type de mesure fournit des informations sur les activités achevées par rapport à un programme de travaux, mais ne permet pas de savoir si le niveau d'activité a respecté la stratégie globale, s'il a satisfait à l'une des exigences de performance ou s'il a permis d'optimiser les ressources ;
• Résultat - Décrit les résultats des opérations réalisées et peut inclure des mesures telles que la satisfaction du public et l'état des différents actifs. Ces mesures peuvent être utilisées pour démontrer le lien entre la stratégie de gestion de patrimoine et la prestation de services le plus efficacement possible ;
• Efficacité - Reflète le coût des intrants par activité ou pour l'ensemble du service. Il peut être utilisé pour soutenir les décisions d'investissement.

Les étapes pour identifier les mesures de performance comprennent généralement :

• Identifier les mesures de performance existantes et la manière dont elles sont utilisées ;
• Définir les lacunes à combler en fonction de la couverture des domaines de résultats essentiels pour les autorités/agences et les meilleures pratiques de gestion de patrimoine à promouvoir ;
• Établir des critères pour la sélection de nouvelles mesures.

Le point de départ logique pour l'élaboration de mesures de performance est d'identifier quel aspect de la performance est mesuré.

Des indicateurs appropriés pour mesurer les performancesdoivent être :

• Significatifs,
• Pertinents pour démontrer la mise en œuvre de la stratégie,
• Basés sur des données fiables déjà disponibles,
• Simples à comprendre,
• Stables (peut être comparé aux heures supplémentaires),
• Utiles pour l'évaluation comparative (pour la comparaison avec d'autres autorités/agences),
• Déjà connus ou utilisés (ou quelque chose de similaire déjà mesuré par d'autres),
• Durables en termes de coût.

L'une des considérations fondamentales dans l'élaboration des mesures de performance est de maximiser l'utilisation des données existantes et de minimiser la nécessité de collecter des données supplémentaires.
L'approche SMART peut être utilisée pour sélectionner les mesures de performance réelles. Cette approche évalue les attributs suivants pour les mesures candidates :

• Spécifique - la mesure est spécifique, claire et sans ambiguïté, expliquant clairement ce qui est attendu ;
• Mesurable - il existe une méthode simple pour le mesurer ;
• Atteignable - la mesure est réaliste et il existe un plan d'action clair sur la manière dont elle peut être réalisée ;
• Pertinent (Relevant en anglais) - il est important pour atteindre l'objectif de gestion de patrimoine
• Temporel - Il est mesuré dans le temps.

Une fois que les mesures de performance sont sélectionnées, il est conseillé que 

 

• Les données soient testées afin de vérifier si elles sont pratiques à mesurer et à calculer ;
• la validité des résultats soit vérifiée afin de s'assurer qu'ils reflètent réellement les performances actuelles (la précision et l'exactitude des mesures de performance est une question cruciale lorsque les mesures de performance sont établies et les valeurs cibles fixées).

Les sources typiques de données et autres informations utilisées pour définir les mesures de performance peuvent inclure : les enquêtes publiques d'opinion (lettres, e-mails, appels et blogs), les rapports d'activité, les rapports opérationnels, les données existantes d'inventaires, les données de performance (y compris l'état) et les rapports financiers.

En ce qui concerne les KPI, le groupe de travail 2 (Indicateurs de gestion) d'un ancien comité technique de PIARC sur la gestion de patrimoine (cycle 2008-2011), s'est efforcé d'identifier les indicateurs de gestion existants ainsi que le manque d'indicateurs lorsque cela s'avérait nécessaire (PIARC 2012). Le tableau 1.4.4.2.2 présente quelques exemples du travail effectué par ce comité.
 

Audit aléatoire : Les audits peuvent comprendre des enquêtes de satisfaction des clients, des enquêtes échantillonées sur l'état et des inspections ad hoc. Les audits aléatoires sont fréquemment utilisés pour vérifier de manière indépendante les performances des autorités/agences routières qui travaillent dans le cadre de systèmes de gestion de la qualité. En ce qui concerne la fréquence des mesures, il convient de tenir compte de l'équilibre entre le coût de la collecte des données et des informations de contrôle et les risques de ne pas disposer de ces informations. Cela est particulièrement important lorsqu'il s'agit d'examiner le respect des obligations légales et de démontrer l'optimisation des ressources. Les moyens les plus couramment utilisés pour effectuer la mesure des performances sont les suivants : 

• Audits des systèmes : Lorsque des systèmes logiciels de gestion de patrimoine ont été mis en œuvre, le système, s'il est correctement utilisé, fournira une source de données sur la gestion des performances. Par exemple, les systèmes d'interrogation des clients pourront fournir des temps de réponse aux demandes et pourront également identifier les domaines d'exception, c'est-à-dire des types particuliers de plaintes ou de demandes ou des zones géographiques particulières générant un nombre élevé de demandes
• Tous les mois : Lorsque des systèmes de gestion établis sont en place, il est possible d'obtenir des statistiques mensuelles sur les performances. En général, ces statistiques peuvent se concentrer sur les activités et le temps nécessaire pour les mener à bien. Les progrès réalisés par rapport à un programme établi peuvent également constituer un outil de gestion utile.
• Annuel : Certains indicateurs seront basés sur des informations fournies par d'autres annuellement. Cela limite l'utilisation de ces indicateurs aux examens annuels. 
   

1.4.4.3 Objectifs

Les progrès dans la réalisation des buts et objectifs de la gestion de patrimoine, tels que décrits par les niveaux de service, sont quantifiés par les valeurs cibles des mesures de performance sélectionnées. Par conséquent, chaque mesure de performance doit être associée à un objectif de performance sur une période de temps, généralement jusqu'à cinq ans.
Les cibles doivent être facilement reconnaissables et comprises par les décideurs de haut niveau et/ou le gestionnaire de patrimoine, selon qu'elles sont stratégiques, tactiques ou opérationnelles.

Le processus de définition des objectifs de performance doit être itératif, en déterminant la meilleure combinaison d'objectifs par rapport à ce qui est abordable. Dans ce processus, il convient de prendre en considération :

•    les performances passées et actuelles et ce qui est réalisable ;
•    le coût à court, moyen et long terme.
 

Le processus de fixation des objectifs de performance peut comprendre des étapes telles que les suivantes (NCHRP, 2006) :

• Définir les contextes et les horizons temporels ;
• Lier les objectifs aux buts à long terme ;
• Évaluer la disponibilité des financements/budgets ;
• Analyser les scénarios et compromis/arbitrages d'allocation des ressources;
• Tenir compte de la politique et de la contribution du public ;
• Fixer les objectifs et suivre les progrès.

Le tableau 1.4.4.3.1 présente des exemples d'objectifs de performance tels que définis par divers DOT des États américains. Le tableau 1.4.4.3.2 montre des exemples d'objectifs utilisés en Roumanie. Les deux séries d'exemples se réfèrent à la préservation des chaussées.
 

NOTES :
NP1 - très bonne performance ;
NP2 - bonne performance ;
NP3 - performance moyenne
NP4 - NP5 - mauvaise performance
Trafic exprimé en millions d'essieux standards (msa) 
 

 

Guide GEPUR : une méthodologie unique et partagée pour la gestion d’un réseau interurbain ou urbain

HUGUES ODEON, CEREMA, France

Introduction

En France, la méthode IQRN est utilisée pour gérer le réseau routier national depuis environ 25 ans. Mais cette méthode n'est pas adaptée aux réseaux routiers locaux, et il n'existe pas d'autre méthode simplifiée. L'objectif principal du projet GEPUR était de fournir une méthodologie unique et partagée pour la gestion des réseaux routiers locaux de l'Est de la France (dix départements). Cette méthodologie a été rédigée par des agents chargés de la gestion quotidienne du réseau routier interurbain et urbain ; le groupe était dirigé par un représentant du Cerema. Le guide final est composé de deux parties, la première pour les réseaux interurbains, et la seconde pour les voiries urbaines. Le cadre de ces deux parties du guide est similaire, mais les routes urbaines ont des spécificités qui influencent leur comportement et leur cycle de vie, ce qui rend nécessaire leur prise en compte.

Objectifs

Le but du projet GEPUR était d'une part de fournir un guide disponible pour les gestionnaires de réseaux routiers et leurs pouvoirs adjudicateurs, et d'autre part de créer un groupe de gestionnaires de réseaux routiers qui pourront partager leur savoir-faire.

bénéfices

Le projet GEPUR a permis aux gestionnaires de réseaux routiers de construire ensemble leur propre méthodologie, en tirant profit de l'expérience de chacun d'entre eux.

solution

Le guide GEPUR propose une méthodologie ouverte. Son application à un réseau spécifique peut être différente selon la politique des pouvoirs adjudicateurs, la longueur du réseau et les capacités financières du département ou de la ville.

En ce qui concerne le plan de gestion de patrimoine, le gestionnaire du réseau routier peut opter pour différentes stratégies. Habituellement, le réseau est divisé en trois ou quatre classes, et la stratégie choisie varie selon les classes.
Tout d'abord, il doit choisir entre différentes priorités :
•    Ne réparer que les chaussées les plus dégradées ;
•    Adopter une maintenance courante pour ralentir la progression de la dégradation sur une grande partie du réseau ;
•    Réparer par logique d'itinéraire, pour éviter la dispersion des travaux ;
•    Maintenir les chaussées à un niveau de service élevé pour le réseau primaire, et à un niveau moindre pour le réseau secondaire ;
•    La longueur des routes entretenues chaque année doit être en lien avec la longueur totale du réseau et à la durabilité des techniques utilisées.

Ensuite, il doit définir les différentes techniques de maintenance. Chacune d'entre elles présente des avantages et des limites dont il faut tenir compte. Par exemple, si l'entretien courant ne peut maintenir le niveau de qualité de la route que pendant quelques années, un enduit superficiel peut en plus restaurer les caractéristiques de surface de la chaussée (imperméabilité, adhérence) et un béton bitumineux peut en outre contribuer à renforcer la structure.
Il est alors possible de définir les techniques qui seront utilisées sur chaque classe du réseau, ce que la fréquence de maintenance est pour chacun d'eux, et quel pourcentage moyen de la surface sera traité avec chaque technique. Par exemple (tableau 1.4.7.1). sur le réseau de classe 1, il pourrait être possible d'adopter 15 % de béton asphaltique très mince, 15 % de béton asphaltique mince, 20 % de béton asphaltique et 50 % d'enduit superficiel. Sur la classe 3, ces pourcentages peuvent être respectivement de 0 %, 25 %, 0 % et 60 %, avec 15 % de béton bitumineux spécifique pour chaussée souple. La durabilité de chaque technique dépend également du trafic de la route, et donc de la classe (tableau 1.4.7.2).

Table 1.4.7.1: Pourcentage moyen de chaque technique par classe (%)

Table 1.4.7.2: Durabilité moyenne des différentes techniques de maintenance (années)

Enfin, le gestionnaire du réseau routier définit un plan de gestion de patrimoine pour chaque classe du réseau (figure 1.4.7.1), décrivant le type d'entretien à appliquer et sa durabilité moyenne sur une longue période de cycle de vie (30 ans par exemple). Il est alors possible d'évaluer le coût global de ce plan de gestion du patrimoine sur 30 ans, et de l'adapter aux capacités financières du gestionnaire. 

 

Conclusion

Le guide GEPUR fournit un outil aux gestionnaires de réseaux routiers et à leurs autorités contractantes, qui leur permet de définir leur propre plan de gestion du patrimoine, en fonction de leur politique de qualité et de leurs capacités financières. Ce guide est en deux parties, la première pour le réseau routier interurbain, et la seconde pour le réseau routier urbain.

References

Group. 2016. GEPUR Part 1 : inter-urban network. IDRRIM. Paris (Fr), June 2016. https://www.idrrim.com/publications/4484.htm
Group. 2018. GEPUR Part 2 : urban network. IDRRIM. Paris (Fr), to be published.
Odéon H., Jung V., Schang J.P. (2015) : GEPUR, une méthode de gestion d’un réseau routier par et pour les collectivités locales, AIPCR 2015, Séoul (Corée du Sud), nov.
Odéon H., Schang J.-P., Jung V. (2017) : GEPUR : a method for managing a road network by and for local authorities, JTTE, USA, Marc-Apr, pp. 104-115.

ÉVALUATION DES ZONES PIETONNES DÉVELOPPÉE PAR LE CRR Belgique

TIM MASSART, BRRC, Belgium

Introduction

La marche et le vélo sont des modes de transport écologiques qui devraient faire l'objet d'une plus grande attention à l'avenir. La qualité des voies piétonnes n'est pas toujours très bonne. La planification et la budgétisation de l'entretien sont le plus souvent basées sur des réparations ponctuelles.
Le problème est l'absence d'une méthode d'évaluation complète. Nous avons mis au point une méthode d'évaluation pour les voies piétonnes.

Notre approche est basée sur une analyse du réseau avec un fauteuil roulant, qui est le type d'utilisateur le plus "sensible" de la voie piétonne. Ce fauteuil roulant est équipé de capteurs et d'un dispositif de mesure de l'adhérence. Trois paramètres (confort / inégalité longitudinale dans le sens de la marche, pente dans le sens de la marche et dénivelé) peuvent être mesurés en une seule fois, et une mesure de l'adhérence est effectuée dans chaque section du réseau.

Nous aimerions présenter cet équipement de mesure dont les résultats ont été maintenus jusqu'à présent. En outre, nous souhaitons promouvoir cette approche et montrer la bonne relation entre l'appareil de mesure objectif et l'évaluation subjective de l’échantillon de sites testés.

Objectifs

Inventaire et inspection efficaces des voies piétonnes.
L'objectif de cet outil est de mesurer en 1 passage le confort, la pente transversale et longitudinale d'un chemin de promenade de manière objective.

Benefices

En mesurant les 3 caractéristiques mentionnées ci-dessus, de manière objective, nous éliminons les plaintes subjectives des citoyens.

solution

Au niveau national et international, il n'existe actuellement aucun outil objectif permettant de déterminer cette qualité des trottoirs de manière continue, rapide et rentable. Le concept est trop souvent abordé de manière subjective, sur la base du sentiment que nous avons en tant que participant à la circulation dans un espace public. C'est pourquoi le Centre de recherche routière belge a décidé en 2015 de développer un instrument de mesure pour évaluer les chaussées selon trois critères fondamentaux pour les piétons : la planéité (confort), la résistance au dérapage (résistance au glissement) et la pente (transversale et longitudinale).

critères d'évaluation

Les paramètres techniques pertinents à recueillir pour l'évaluation des trottoirs sont les suivants :

• la largeur;
• irrégularités longitudinales / confort ;
• pente transversale / inclinaison ;
• adhérence / coefficient de frottement ;

Largeur de l'allée

Les différents utilisateurs ont besoin de largeurs de passage différentes. Dans ce concept, nous utilisons un fauteuil roulant. Nous partons du principe que les personnes à mobilité réduite sont les utilisateurs les plus "sensibles" d'une voie piétonne. Si les personnes en fauteuil roulant, en voiturette ou dans un autre véhicule peuvent se déplacer de manière acceptable, le critère est rempli.

Irrégularités longitudinales / confort

La sensation de confort sur une voie piétonne varie grandement selon le type d'utilisateur. Dans le concept proposé dans cet article, nous mesurerons le confort avec un fauteuil roulant équipé d'un accéléromètre. Cette évaluation est objective et rigoureuse, car c'est l'utilisateur d'un fauteuil roulant qui souffre le plus du manque de confort sur une voie piétonne.

Pente transversale / inclinaison 

La pente transversale devrait normalement être inférieure à 2 %. Ce paramètre sera mesuré en permanence dans le concept proposé ci-dessous.
 

Concept

Concept de base (V0)

Après avoir analysé les outils disponibles et la manière dont les inspections sont effectuées dans d'autres pays, nous avons constaté qu'aucun appareil existant ne peut mesurer toutes les caractéristiques pertinentes à un prix abordable. C'est pourquoi nous proposons le concept décrit ci-dessous. (Cette méthode de mesure doit encore être affinée et l'équipement de mesure doit encore être développé).

L'élément de base de la méthode est un fauteuil roulant. Nous proposons de le transformer en véhicule de mesure. Le châssis du fauteuil roulant ainsi que les roues et la charge (poids dans le fauteuil roulant) seront déterminés expérimentalement, dans un premier temps. Il semble intéressant de choisir le châssis et les roues de manière à minimiser la suspension et l'amortissement, en vue d'obtenir un appareil de mesure très sensible.
 

Un smartphone est fixé sur le châssis et les paramètres suivants peuvent être mesurés :

• temps ;
• GPS ;
• l'orientation par rapport au nord (boussole) ;
• vitesse ;
• irrégularités longitudinales / confort (avec accéléromètre) ;
• pente transversale / inclinaison .

En 2016, un premier prototype (VO) a été développé par le CRR, Celui-ci était matérialisé par un fauteuil roulant sur lequel étaient fixés des smartphones contenant un GPS et un accéléromètre (équipements intégrés par défaut dans tous les smartphones), Cet équipement a fourni des chiffres concernant le confort du revêtement (note sur 10), Ce confort est évalué via l'accéléromètre qui va mesurer les accélérations verticales générées par la surface du revêtement sur le fauteuil roulant et donc in fine sur l'utilisateur, Afin de mesurer également l'adhérence du revêtement, un outil complémentaire à la disposition du CRR a été utilisé : le Portable Friction Tester (PFT) – (plus d'informations disponibles sur www.brrc.be/fr/article/fl30l_06 et www.vti.se/en/PLiblications/PLiblication/road-marking-fnction_669533).
Fin 2016, des enquêtes ont été menées avec ce prototype et l'outil PFT sur onze sites "test" situés dans le centre de Bruxelles, chacun avec un revêtement différent : deux en asphalte, deux en béton et sept en pierre naturelle.

En avril 2017 et en collaboration avec Bruxelles Mobilité, l'adhérence et la planéité de ces onze sites ont ensuite été évaluées par différents utilisateurs lors d'une matinée organisée par le CRR, L'objectif de cette démarche était de vérifier si les résultats obtenus par les appareils de mesure reflétaient le ressenti des piétons. Au total, vingt-huit participants ont pris part à cet exercice de terrain : dix-huit piétons valides et dix personnes à mobilité réduite (personnes en fauteuil roulant, personnes marchant difficilement, personnes ayant une déficience visuelle). Une fiche de test a été remplie par chaque participant et pour chaque site,

A la fin de l'analyse et comme l'illustre le graphique de la figure I.4.7.4. un classement des sites selon le confort du revêtement perçu par les utilisateurs a été effectué, Le classement obtenu à partir des données subjectives recueillies par les vingt-huit utilisateurs (bleu clair sur le graphique), comparé à celui obtenu avec les données chiffrées recueillies par le prototype (bleu foncé), montre qu'une corrélation existe sur cette notion de confort.

Fort de ce constat encourageant, le CRR a décidé au cours de l'été 2017 de développer un deuxième prototype (VI) ayant plusieurs objectifs:

• mesurer également les pentes transversales et longitudinales des zones piétonnes ;
• mesurer la vitesse de déplacement pour éliminer les perturbations générées par les différentes vitesses d'enquête ;
• supprimer autant que possible les éventuelles perturbations liées à la qualité de l'accéléromètre utilisé (variable selon le smartphone) ;
• développer un système unique avec lequel tous les composants communiquent ;
• centraliser automatiquement toutes les données collectées dans une base de données unique,

Resultas et perspectives

Présenté en avant-première sur le stand du CRR au Congrès belge de la route à Bruxelles début octobre 2017, cet équipement permet de mesurer en continu et de manière "géolocalisée" le confort et les pentes longitudinales et transversales des trottoirs et autres espaces piétonniers, La mesure de l'adhérence ne peut actuellement pas être effectuée par cet équipement et nécessite toujours l'utilisation d'équipements supplémentaires (outil PFT pour la mesure continue (tests en cours), pendule SRT (Skid Resistance Tester pour la mesure de points). Ce deuxième prototype et les capteurs qui le composent sont présentés sur la figure 1.4.7.5.

En été 2018, nous avons étudié un centre ville complet en Belgique avec l'équipement de mesure. Dans la carte ci-dessous, vous trouverez les résultats sur le confort des voies piétonnes pour l'ensemble du centre-ville.

Cet équipement fonctionnel est désormais intégré dans la famille des équipements de contrôle routier disponibles au CRR. Il peut être utilisé pour répondre à une assistance technique externe spécifiquement orientée vers la qualité d'utilisation des revêtements pour piétons.

L'administrateur de la route pourra classer les différents revêtements pour piétons en fonction du confort (équipement de passage des roues) et des mesures d'adhérence (PFT). La figure suivante montre une grille de décision qui peut être utilisée pour déclencher une intervention. Dans la zone verte (VG Very Good), nous avons un revêtement pour piétons avec de très bons scores en matière de confort et d'adhérence. Dans les zones rouges, nous avons au moins un problème (adhérence ou confort). Sur cette base, nous pouvons choisir une mesure justifiée.

ce qu'il reste à faire

Le concept présenté ci-dessus a été testé dans la pratique. Nous allons explorer différentes stratégies pour mettre cet équipement sur le marché.

• La communauté des personnes en fauteuil roulant a manifesté son intérêt et nous étudierons les possibilités de les encourager à mesurer leur réseau ;
• Explorer les possibilités d'utiliser des applications (app) sur le smartphone / tablette et corréler les utilisateurs de fauteuils roulants avec le prototype ;
• Établir une méthodologie de mesure pour expliquer comment nous obtenons des mesures répétables et reproductibles.

Conclusion

La marche et le vélo sont des modes de transport écologiques qui feront l'objet d'une plus grande attention à l'avenir. La qualité des voies piétonnes n'est pas toujours très bonne. Dans la plupart des villes, les gestionnaires des routes ont des difficultés à estimer le niveau de qualité de leur réseau de voies piétonnes. La planification et la budgétisation de l'entretien se fondent le plus souvent sur des réparations ponctuelles. Grâce à cette méthode d'évaluation complète, les administrateurs pourront gérer cet actif de manière plus efficace et avec une approche bien déterminée.

Après cette inspection, l'administrateur aura une bonne vue d'ensemble de la qualité de son réseau de passerelles. Il trouvera facilement les sites qui ont besoin d'un entretien. D'autre part, il acquerra de l'expérience pour différents types de chaussées pour voies piétonnes. Grâce à cette expérience, l'administrateur sera en mesure de décider quel type de revêtement convient à quelle voie piétonne.

Reference

Tim Massart, 2018. The Belgian Road Research Center strives to develop a Tool that measures the usability of pedestrian surfacing/ Routes/Roads n°377 – 2nd quarter 2018. Location.