1.1.4 Études de cas

MISE EN ŒUVRE RÉUSSIE D'UN OUTIL DE GESTION DU PATRIMOINE ROUTIER POUR LES ROUTES DE LA RÉGION DE MADRID

MIGUEL NÚÑEZ, Département des Transports et des Infrastructures de la Région de Madrid, Espagne 

Introduction

Des données fiables et des analyses solides sont nécessaires pour gérer un réseau routier de manière rentable. De nos jours, des systèmes et des équipements appropriés sont disponibles pour la collecte de données et leur analyse. Sur la base d'analyses solides, il est possible d'estimer les plans d'amélioration des routes correctement financés. Il est possible d'esquisser différents scénarios d'amélioration sur la base de priorités données - par exemple la réduction des accidents mortels - et de contraintes financières. Le processus doit combiner les perspectives managériales et techniques, comme le montre une illustration empirique du réseau routier de la région de Madrid en Espagne.

Objectifs

Si pour un ingénieur civil, la motivation principale, en ce qui concerne son expertise, est sans doute de la mettre au service des entreprises et des organisations publiques, l'objectif principal est en fin de compte le service fourni au citoyen.
Cela serait sans aucun doute envisagé dans le cas de l'entretien du réseau routier. Il est évident que notre travail doit être effectué avec soin et persévérance afin d'obtenir les meilleurs résultats possibles.

gains

Ce qui suit révèle la vision intégrée que le Département des Transports et des Infrastructures de la Région de Madrid a suivie pour développer différents types de contrats afin d'obtenir les meilleurs résultats, tant sur le plan technique qu'économique.

Le cas réel de la région de Madrid sera décrit pour illustrer comment les perspectives techniques et économiques/administratives peuvent être organisées afin d'obtenir le meilleur résultat viable en regard du défi spécifique que représente la gestion du patrimoine routier. Ces dernières années, le budget consacré aux nouvelles infrastructures a été considérablement réduit, les investissements étant affectés à la conservation des infrastructures existantes. Nous disposons d'un réseau d'infrastructures très développé grâce aux lourds investissements des années précédentes.

Les nouvelles activités de construction visent à obtenir des améliorations de la sécurité routière, par le réaménagement des carrefours, la construction de ronds-points, l'élimination de sections de points noirs d'accidents, l'amélioration des liaisons, l'amélioration des itinéraires, la construction d'arrêts de bus, l'amélioration des passages pour piétons, etc.

solution

Le réseau routier du pays et de la région de Madrid est divisé comme suit : 

Tableau 1.1.4.1: Description des réseaux de l'Espagne et de la région de Madrid

 

La stratégie d'entretien des routes de la région de Madrid a alloué plus de 160 millions d'euros pour la période 2018-2021, répartis en cinq sujets principaux :

amelioration des chaussées

Concernant l'amélioration des chaussées, deux contrats sont en cours d'exécution. L'un prévoit l'inspection visuelle de l'ensemble du réseau et l'autre comprend le relevé des chaussées à l'aide d'équipements à haute performance.
L'ensemble du réseau routier de la région de Madrid géré par le département est classé en
•    Réseau principal : 662 km (25%) ;
•    Réseau secondaire : 634 km (25%) ;
•    Réseau local : 1 227 km (50%).

Le premier contrat prévoit l'inspection visuelle de l'ensemble du réseau, mètre par mètre et la définition de son niveau de fissuration en termes de

•    Fissuration transversale ;
•    Fissuration longitudinale ;
•    Faïençage en mailles larges ;
•    Faïençage ;
•    Ornières ;
•    Des nids de poule ;
•    Arrachements

L'état de surface du réseau est classifié en analysant ces aspects, en prenant en considération cinq niveaux de fissuration. Ainsi, le réseau de la région de Madrid a été classifié comme suit 

•    Niveau de détérioration 5 : 9 % ;
•    Niveau de détérioration 4 : 18% ;
•    Niveau de détérioration 3 : 28% ;
•    Niveau de détérioration 2 : 34% ;
•    Niveau de détérioration 1 : 11 %.

Les mesures réalisées à haut rendement permettent de fixer des seuils de classification :

• Les déflexions inférieures à un maximum lié à la catégorie de trafic poids-lourds que la route supporte
   

Tableau 1.1.4.2 : Valeurs limites de déflexion en fonction de la catégorie de trafic lourd (en mm/100)

T00	T0	T1	T2	T3	T4
50	50	75	100	125	150 si l'épaisseur de la couche bitumineuse est supérieure à 5 cm 200 si l'épaisseur de la couche bitumineuse est inférieure à 5 cm

• Coefficient de frottement (CTF) supérieure à 40.

Les informations obtenues dans le cadre du contrat d’auscultation à grand rendement, ainsi que les informations résultant du contrat d'inspection visuelle effectué parallèlement, seront enregistrées dans le système de gestion utilisé par le ministère depuis 2006 pour la gestion des informations sur son réseau routier. Ce système, appelé ICARO, est un outil efficace et facile à utiliser qui permet aux techniciens et aux gestionnaires du département de gérer efficacement les ressources disponibles, avec pour objectif principal de réaliser un entretien préventif du réseau routier de la région de Madrid.

Pour atteindre cet objectif, il est absolument nécessaire que les informations à analyser soient précises. C'est pourquoi, avant de charger les données de l'enquête dans le système de gestion, la société RAUROS effectue l'analyse de cohérence décrite précédemment. De cette façon, en rejetant les données d’inspection non valables, l'information utilisée en fin de compte par les techniciens et les gestionnaires du ministère pour prendre des décisions est totalement fiable.

Ces types d’intervention sont :
Béton bitumineux mince (HMA / Micro-agglomerate) ;
Fraisage et reprise de la couche de roulement ;
Rechargement de la couche de surface;
Scellement de fissures ;
Recyclage avec émulsion ;
Réparation des affaissements ;
Réfection des marquages routiers.

Ainsi, les travaux réalisés ou prévus au cours de la période 2018-2020 sont représentés dans la Figure 1.1.4.3.

Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid

Ces travaux sont attribués par appel d'offres dans le cadre des marchés de services de réhabilitation par lots, en attribuant un maximum de deux lots à la même entreprise.

Ces lots correspondent aux huit zones d'entretien des routes de la région de Madrid. Le tableau 1.1.4.3 décrit la durée des interventions et le budget alloué pour chacun des lots.

Tableau 1.1.4.3 : Contrats d'amélioration des chaussées

ZONE	KM Net	Travaux		M €
LOT 1 : Zone NORD-OUEST	419 km	277 km	66%	12,1
LOT 2 : Zone NORD	362 km	268 km	74%	9,0
LOT 3 : Zone Nord-Est	351 km	148 km	42%	4,6
LOT 4. Zone EST	395 km	276 km	70%	9,0
LOT 5 : Zone SUD-EST	525 km	189 km	36%	4,7
LOT 6 : Zone SUD	387 km	148 km	38%	9,0
LOT 7. Zone EST	494 km	279 km	56%	7,3
LOT 8. Zone OUEST	141 km	133 km	94%	4,6

 

Source : Département du transport et de l'infrastructure de la région de Madrid

entretien des ouvrages

En ce qui concerne l'entretien des ouvrages d’arts, le département met actuellement en œuvre le "Marché d'inspection et de surveillance des ponts et des ouvrages d’arts du réseau routier de la région de Madrid (2016 - 2019)".

Le département est actuellement responsable de l'entretien de 1 122 ouvrages répartis dans toute la région.

Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid

Ce contrat analyse les évolutions de différents indices qui indiquent leur état :
Indice structurel : l_E
•    Détérioration qui réduit la performance structurelle d’un ouvrage ;

Indice de d’étanchéité : I_CSC
•    La configuration du système d’étanchéité;
•    L'état ou le niveau de dommage ou de détérioration présenté par ces systèmes ;
•    Le déficit d’étanchéité présenté par le système ;

Indice de sécurité routière : I_SV
•    Détérioration affectant la fonctionnalité d'une structure ;
•    Problèmes de circulation : joints d’ouvrages, nids de poule, etc. 
•    Risque d'accident causé par la chute de fragments d’ouvrages ;

Indice de durabilité : l_D
•    Détérioration affectant la durabilité d'une structure ;

Indice de détérioration mineure : l_M
Ainsi, la priorité a été donnée aux actions nécessaires en les divisant en trois lots d'attribution de contrats : Nord, Est et Ouest (bleu foncé, rose et bleu clair dans la figure 1.1.4.6).

Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid

L'investissement prévu pour la période d’entretien 2018-2021 est indiqué dans le tableau 1.1.4.4.

Tableau 1.1.4.4: Budget pour l'entretien des ponts

 

EXPLOITATION ET ENTRETIEN COURANT

En ce qui concerne l'exploitation et la maintenance, leur gestion a également été divisée en neuf lots, dont sept ont été attribués à différents contractants (deux lots maximum par contractant), et les deux autres gérés avec les ressources de la région de Madrid, comme indiqué dans le tableau 1.1.4.5 et la figure 1.1.4.7.

Tableau 1.1.4.5: Coûts de fonctionnement et d'entretien

 

 

 (Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid)

La rémunération de ces contrats est basée sur des contrats de service pour l'exploitation et l'entretien des routes sous leur responsabilité propre des entreprises, basés sur trois types d'activités :

Groupe I : activités et opérations pilotées par des indicateurs de service (KPI) ;
Groupe II. Opérations planifiées payées au regard des quantités du projet ;
Groupe III. Opérations extraordinaires résultant de situations d'urgence ou de crise

ECLAIRAGE ROUTIER ET FEUX DE CIRCULATION

La maintenance de ces aspects du réseau est assurée par deux contrats de maintenance distincts pendant trois ans.

Table 1.1.4.6: : Contrats d'entretien des installations d'éclairage et de feux de circulation

 

LES DEPENDANCES ET LES PAYSAGES

Pour effectuer le maintien des marges, des traversées et des îles, il existe un contrat qui comprend :

•    Rénovation et entretien des marges, des ronds-points, des carrefours, des aires de repos et des zones adjacentes à la route ;
•    Traitement des accotements ;
•    Conservation de la voie verte de Tajuna et de la route Carabana-Estremer de 61,2 kilomètres ;
•    Balayage mécanique des marges et nettoyage des déchets dans les zones de ressources propres ;
•    L'élagage des arbres.

PEAGE VIRTUELS

        En plus des contrats mentionnés ci-dessus, il existe cinq péages fictifs pour les routes qui sont subventionnés pour les usagers de la route. Cette subvention est reversée au concessionnaire. 

  

 

Le paiement au concessionnaire se fait avec une subvention annuelle correspondant au trafic pendant la période annuelle qui vient de se terminer, multipliée par le taux de croissance du trafic pour la période annuelle mis à jour avec l'IPC(Intelligent People Counter). Le montant est calculé à chaque période annuelle et la subvention mensuelle au concessionnaire est égale à un douzième de ce montant. Le paiement au concessionnaire a une limite annuelle qui ne peut être dépassée, quelle que soit l'augmentation du nombre de véhicules circulant sur la route. C'est le risque de la concession.

Table 1.1.4.7: Détails sur les concessions en cours d'exécution dans la région de Madrid

 

Conclusions

Comme décrit, le modèle d'entretien et de conservation du réseau routier de la région de Madrid est un modèle basé sur les différents besoins du patrimoine et les différentes possibilités d'entretien et d’entretien, et sélectionne les plus appropriés, tant sur le plan technique qu'économique.

Le ministère des transports et de l'infrastructure œuvre constamment pour atteindre les niveaux normatifs de qualité les plus élevées dans son réseau routier et fournir ainsi aux usagers les outils nécessaires pour atteindre un niveau de développement dans la région. 

ENSEIGNEMENTS TIRÉS DE LA MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME DE GESTION DE PATRIMOINE ROUTIERS À ASSAM, EN INDE

RAJESH KEMPRAI, commissaire et secrétaire spécial du gouvernement de l'Assam, département des routes de travaux publics, Inde
DIGANTA GOSWAMI, ingénieur exécutif adjoint, département des routes de travaux publics, gouvernement de l'Assam, Inde

Introduction

L’agence des travaux publics routiers (PWRD) est l'agence responsable de la gestion du réseau routier secondaire, urbain et rural en Assam. Pour stimuler le développement des infrastructures, il a lancé plusieurs projets dans l'État dont le Projet des Routes de l'État d'Assam (ASRP). Le gouvernement de l'État d'Assam (GoA), par l'intermédiaire du gouvernement indien (GOI), a reçu un prêt de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) pour la mise en œuvre du Projet des Routes de l'État d'Assam. Le développement et la mise en œuvre d'un système informatisé de gestion de patrimoine routiers (RAMS) pour l'entretien et la gestion du réseau routier de l'État est l'un des principaux mandats du projet ASRP. Par conséquent, un tel système a été développé et mis en œuvre au cours de la période 2015-18 pour répondre aux besoins de la BIRD et est dénommé Système de Gestion du Patrimoine Routier d’Assam (ARAMS). L'application ARAMS est destinée à aider le PWRD à rationaliser et à faciliter la prise de décision pour la planification/la programmation des activités d'entretien et de réhabilitation des routes et à estimer les besoins de financement à long terme pour préserver le patrimoine routier à un niveau de service acceptable, préservant ainsi leur valeur. Il est destiné à refléter les technologies de pointe et les meilleures pratiques internationales, d'une manière adaptée aux conditions et aux besoins locaux. Pour y parvenir, PWRD a retenu les services de LEA Associates South Asia Pvt. Ltd. (LASA), Inde en joint-venture avec LEA International Limited (LEA), Canada en association avec Geo Info Space Private Limited (GIPL), Inde. Ce rapport offre un aperçu des tâches du projet et des principales conclusions / enseignements du projet pour la PWRD .

Objectifs

L'objectif principal du projet était d'établir et de mettre en œuvre un système de gestion du patrimoine routier (RAMS) pour la PWRD. Le projet prévoyait les tâches suivantes dans le cadre de son champ d'application :

• Développer une application logicielle basée sur une technologie web-SIG intégrant des couches de critères techniques et économiques, une base de données d'inventaire du réseau routier et des ouvrages d’arts, des données sur le volume et les conditions de trafic ; des outils pour saisir, stocker et analyser les données sur la base des exigences fonctionnelles et du système convenus par les utilisateurs du ministère ;
• Préparer un manuel de collecte de données et recueillir des données sur les routes, les ponts et la circulation sur le terrain sur les SH (Auturoutes de l’Etat) et les MDR (Routes Principakles de District) sur près de 7500 km en utilisant des méthodes établies et des équipements modernes d'acquisition de données. La collecte de données sur 36 500 km supplémentaires de réseau routier rural et la mise à jour des données dans la même base de données ont été ajoutées comme variante à ce projet ;
• Traiter les données de terrain et les télécharger dans la base de données ARAMS pour diagnostiquer la performance de la chaussée ;
• Élaborer des politiques de gestion de patrimoine, des stratégies et un plan de mise en œuvre pour que la PWRD puissent gérer efficacement son patrimoine ;
• Mettre en place et appliquer le système dans le centre de données de la PWRD, et dispenser une formation sur la collecte de données et l'utilisation du système au personnel de la PWRD pour en assurer la durabilité ;
• Élaborer des plans pluriannuels glissants pour les travaux principaux, comprenant l'amélioration des routes, la remise en état et le renforcement des chaussées, l'amélioration de la sécurité routière, le remplacement et la réparation des ponts et divers travaux d'amélioration (améliorations ponctuelles) pour amener les routes au niveau de service souhaité ;
• Élaborer des plans d'entretien annuels pour les réparations périodiques, de routine, spéciales et d'urgence ;
• Optimiser le financement pour maintenir le réseau dans un niveau de service défini ;
• Donner la priorité aux tronçons pour un budget fixe et/ou allouer des fonds provenant de diverses sources de financement aux tronçons routiers priorisés par l’utilisation de critères rationnels adaptés ;
• Préparer des rapports au niveau du réseau sur la valeur de patrimoine, l'état des routes, la capacité des routes, les évaluations de sécurité, les risques pour la sécurité, les niveaux de trafic, les tendances historiques, etc.

gains

Les principaux avantages attendus du projet pour la PWRD sont multiples. Quelques-uns d'entre eux sont énumérés ci-dessous :

• Fournir une meilleure communication interne et externe concernant les informations sur le patrimoine pour une gestion plus efficace au sein et à l'extérieur du service ;
• Amélioration de la qualité, de la cohérence et de la crédibilité des données grâce à l'adoption de méthodes normalisées de collecte, d'analyse et d'évaluation des données ;
• Aider la PWRD à choisir des politiques de conception, d'entretien et de réhabilitation rentables, optimales et robustes, en comparant les différentes stratégies d'entretien/réhabilitation ;
• Évaluer et hiérarchiser les travaux d'élargissement, de réhabilitation et d'entretien en fonction de paramètres techniques, de trafic, économiques et sociaux ;
• Examiner l'état du patrimoine en tant que résultat des ressources/budgets engagés/dépensés au cours des dernières années pour le suivi des performances ;
• Prévoir l’état du patrimoine pour différents scénarios de financement/maintien ;
• Examiner l'impact des niveaux de financement, ou des décisions forcées sur la santé globale du patrimoine pour décider du financement souhaitable ;
• Il peut être utilisé comme base rationnelle pour l'allocation de fonds en vue d'obtenir un maximum de bénéfices au public / rendements.

SOLUtion

L'Assam est le plus grand des États du nord-est de l'Inde et sert de porte d'entrée pour tous les États du nord-est (NE), à savoir l'Arunachal Pradesh, le Manipur, le Meghalaya, le Mizoram, le Nagaland, le Tripura et le Bengale occidental, ainsi que pour deux pays, le Bangladesh et le Bhoutan. Sa situation fiscale et économique s'est améliorée depuis la dernière décennie, les efforts du gouvernement ont aidé l'État à accélérer la croissance de son produit intérieur brut (PIB).

Sa situation géographique exige un effort considérable de développement des infrastructures routières dans la région pour renforcer l'économie de la région. Car les infrastructures routières sont les facteurs clés du développement économique, de la mobilité et de l'équité sociale pour toute région ou nation. Elles sont non seulement coûteuses à construire mais aussi à entretenir pour répondre de manière adéquate aux attentes du public. La question essentielle est de savoir comment gérer le patrimoine existant de manière optimale et en faire profiter au maximum le public, en tenant compte des ressources financières limitées. La solution est le système de gestion du patrimoine routier (RAMS) qui offre une approche complète et structurée pour apporter des avantages à la communauté par la gestion du réseau routier. Il est défini comme un processus systématique d'entretien, d'amélioration et d'exploitation du patrimoine routier de manière rentable. PWRD, avec l'aide de la Banque mondiale, a développé un système de gestion de patrimoine routier basé sur une technologie web (ARAMS). Il s'agit d'un système complet développé pour le réseau routier sous la juridiction de la PWRD, cartographié sur une plateforme SIG. Il est destiné à améliorer les capacités techniques, les compétences et les capacités de gestion du PWRD et des autres agences routières associées à la gestion et à l'entretien des routes, améliorant ainsi la capacité du Gouvernement de l'Assam (GoA) et de ses agences subordonnées à gérer efficacement et de manière rentable les activités d'entretien et d'amélioration des routes.

réseau routier

Le patrimoine des agences routières de l’Assam comprend le réseau routier et les ouvrages créés sur celui-ci tels que les trottoirs, les ponts, les ponceaux, etc. Les éléments de patrimoine routiers actuels de l'État sont décrits dans le tableau. Alors que les routes nationales (3 197 km) sont gérées par un certain nombre d'agences (NHAI, PWD-NH & Buildings, BRO, chemins de fer), l’agence PWRD du gouvernement de l'Assam gère le réseau routier secondaire et tertiaire de l'État, soit 44 862 km. Le réseau secondaire est classé en routes d'État (SH), 3 134 km ; et en routes de district principales (MDR), 4 413 km, en routes urbaines 1 409 km et en routes rurales, 36 544 km. La longueur des routes rurales devrait être d'environ 47 000 km selon l'estimation du consultant de la RAMS, ce qui fait que le réseau routier total du PWRD est d'environ 56 400 km à gérer par la RAMS. Environ 604 km de SH et 34 km de MDR sont pris en charge par le NH après 2012-13, ce qui porte le total du NH à 3 835 km.

Cette étude de cas se concentre principalement sur le réseau routier secondaire, c'est-à-dire le SH et le MDR dans le cadre du PWRD, qui représente environ 15 % de l'ensemble du réseau routier de l'Assam. Sur les 7 500 km du réseau de SH et MDR, environ 87% du réseau routier est revêtu de bitume, de béton de ciment ou pavé et les 13% restants ne sont pas revêtus, ce qui comprend également environ 6% (411 km) de réseau inaccessible en raison de la densité de la couverture forestière, des sections de rivières défoncées, etc. comme le montre le tableau ci-dessous :
Table 1.1.4.8: Réseau routier inclus dans l'étude de cas

Environ 84 % du réseau routier a une largeur de chaussée inférieure à 7 m, c'est-à-dire une voie simple ou intermédiaire. Seuls 10 % du réseau routier présente les caractéristiques d’un profil transversal à double voie et les 6 % restants sont inaccessibles, comme indiqué ci-dessous :

Table 1.1.4.9: Largeur de la route incluse dans l'étude de cas

Il y a 1 835 ponts et 10 798 ponceaux sur les SH & MDR en Assam incluant également 101 ponts en bois, 22 ponts semi-permanents en acier et 96 ponts sont en construction comme le montre le tableau ci-dessous :

Table 1.1.4.10: Ponts inclus dans l'étude de cas

COLLECTE DE DONNÉES

La collecte de données constitue l’étape du système de gestion de patrimoine qui demande le plus de temps et de ressources. Elle est également soumise à un contrôle budgétaire et est exposée à des risques en raison des contraintes financières. Dans le contexte de l'Assam, les données collectées étaient les plus appropriées aux objectifs, aux ressources et au modus operandi du département, et répondaient aux critères de pertinence, de fiabilité, d'accessibilité, de capcité de financement et d'adéquation. La plupart des données ont été collectées par des moyens automatisés utilisant des équipements électroniques et mécaniques. Le consultant a acheté le Hawkeye de l'ARRB pour collecter le repérage de l’axe central, l'inventaire, la géométrie, la rugosité et l'état de la chaussée en circulant dans le flot de l'autoroute. La méthodologie de collecte de données mise en œuvre pour le réseau routier de l'Assam est représentée ci-dessous : 

Table 1.1.4.11: Méthodologie de collecte des données

L'ÉTAT DU RÉSEAU ROUTIER (CONSTATATIONS)

De nombreuses années d'investissements inadéquats pour la création d’infrastructures de conception robuste et le manque d'entretien de celles-ci, ont laissé le réseau routier en mauvais état. L'entretien des routes est moins prioritaire que les nouvelles constructions. L'avènement de programmes phares tels que le NHDP (National Highway Development Program), le PMGSY (Pradhan Mantri Gram Sadak Yajona – Programme pour les routes rurales), etc. par le gouvernement indien (Gol) ont conduit à des négligences dans l'entretien des réseaux SH et MDR. Voici quelques-unes des principales observations tirées des enquêtes réalisées par le consultant RAMS :

• Près de 80% des routes ont une largeur étroite, c'est-à-dire moins de 7m, et 13% du réseau routier est encore non revêtu ou kuccha (c’est-à-dire impropre à la circulation automobile en cas de pluies importantes), dont environ 6%, soit 411 km, sont inaccessibles ;
• L'épaisseur standard de la chaussée est très faible, soit environ 10 pouces ou 290 mm, ce qui suffit à peine à supporter le trafic lourd ;
• La plupart des routes supportent de lourdes charges à l'essieu sans aucune réglementation, ce qui nuit à la durée de vie du revêtement à un rythme plus rapide. Sur les routes à fort trafic commercial, on observe un facteur de dégradation des véhicules (VDF) élevé de 11,16, ce qui est très rare ;
• Des mélanges de mauvaise qualité tels que le macadam bitumineux semi-dense (SDBC) ou le tapis Premix (PC) sont utilisés comme couche de surface qui sont de nature poreuse. En raison des fortes précipitations et des lourdes charges à l'essieu, ces surfaces ne durent que deux ans à peine. Le drainage lateral de mauvaise qualité aggrave cette situation déficiente ;
• Plus de 90 % des routes n'ont pas de système de drainage et plus de 60 % de la longueur des routes comporte des tronçons construits où des drains permanents sont nécessaires ;
• L'Assam étant une région inondable, la plupart des sections de route sont submersibles, provoquant une usure et un départ rapide des couches de roulement de faible performance ;
• Seuls 17 % du réseau routier sont de bonne qualité (IRI < 4m/km) et environ 35 % des routes sont en mauvais état ou non praticables ;
• Plus de 90 % des routes ont une durée de vie restante très faible (< 2 ans) et ne peuvent plus être rationellement entretenues. Elles doivent nécessairement être reconstruites ;
• Près de 123 ponts sont semi-permanents et doivent être construits et environ 57 ponts sont en mauvais ou très mauvais état et nécessitent une attention immédiate.

OUTIL ARAMS

ARAMS est une application SIG basée sur le web, développée pour ajouter, éditer, mettre à jour, visualiser, analyser, contrôler et supprimer les données sur les routes et les ponts gérés par la PWRD. Il est intégré au portail électronique en ligne de la PWRD et hébergé dans le bureau de l'ingénieur en chef, PWD (Roads), Chandmari, Guwahati. Il se compose principalement de 7 modules de base :  

• Gestionnaire de Réseau (Network Manager (NM)), intégré à ArcGIS d'ESRI, crée un réseau routier comprenant des détails de la route tels que le nom de la route, la juridiction, la catégorie, la longueur de la route, la direction, etc.
• Le système d'information routière (Road Information System (RIS)) stocke les données sur l'inventaire, la composition, la rugosité, l'état des chaussées, la résistance structurelle, l'historique des travaux effectués, etc. des routes de la PWRD ;
• Le système d'information sur les ponts (Bridge Information System(BIS)) stocke les informations sur l'inventaire, l'état des ponts ainsi que les images numériques haute résolution pour la visualisation et le classement général des ponts avec les coûts associés ;
• Le système d'information sur le trafic (Trafic Information System(TIS)) stocke les données de comptage du volume de trafic sur 7 jours et 24 heures pour 200 endroits, collectées en trois ans, y compris le stockage des facteurs de correction saisonniers, PCU (Equivalent passagers par véhicule), VDF (Facteur de dommages du véhicule), etc. Il facilite l'affectation du trafic sur le réseau routier à l'aide d'une interface cartographique SIG et calcule également le msa (million d'essieux standard) pour les chaussées ;
• Le système d'information sur les caractéristiques des emprises (Right-of-Way Feature Information System, RWFIS) enregistre la localisation et la distance de décalage des caractéristiques des emprises et les représente sur un synoptique ;
• Le système d'information sur la sécurité routière (Road Safety Information System(RSIS)) stocke les informations relatives aux accidents et identifie les lieux d'accidents en fonction des règles configurées dans le RAMS. Il stocke également des informations sur les endroits potentiellement dangereux ainsi que sur les mesures correctives ;
• Le système de gestion des chaussées (Pavement Management System(PMS)), basé sur le logiciel HDM-4, permet à l'utilisateur de définir des sections homogènes, de générer des fichiers d'entrée à importer dans HDM-4 pour l'analyse du programme / de la stratégie et de stocker les résultats obtenus à partir de HDM-4 pour l'établissement de rapports ;

-    L'outil de maintenance annuelle (Annual Maintenance Tool(AMT)) qui utilise une matrice simplifiée pour déterminer le plan de maintenance annuel pour la PWRD. Il peut être configuré en fonction des besoins de l'utilisateur.

-    En plus de ce qui précède, deux (2) modules, Web-SIG et Rapports ont été développés pour aider la PWRD à visualiser les informations sur une plate-forme cartographique SIG et à récupérer des rapports standard prédéfinis pour un usage administratif. Une représentation schématique de l'architecture du système ARAMS est donnée ci-dessous :

La suite d'applications est développée en utilisant Oracle llg R2 Enterprise Edition et ArcGIS Server 10.4. Le script côté client utilise HTML et JavaScript, et le script côté serveur comme technologie Java. Il prend en charge un navigateur croisé, une technologie multiplateforme et fonctionne sur tous les navigateurs web courants, y compris Microsoft Internet Explorer, Mozilla Firefox et Google Chrome. Le système et les exigences fonctionnelles d'ARAMS ont été établis après avoir effectué une étude détaillée des besoins et examiné les licences de logiciels, le matériel et les options de mise en réseau disponibles avec PWRD pour l'hébergement. Certaines des interfaces avec les principales caractéristiques sont représentées ci-dessous :

STRATEGIE DE GESTION DU RESEAU

Le vaste réseau routier, dont la valeur actuelle n'est que de 12 260 millions d'INR (Indian Roupies) (1751 millions d'USD), perdra encore de sa valeur avec le temps s'il n'est pas suffisamment entretenu et amélioré pour faire face à sa dégradation et à la demande de trafic. Des interventions d'entretien et d'amélioration devraient être proposés pour construire des chaussées durables ou à longue durée de vie.
Pour maintenir les routes au niveau de service souhaité, il est également nécessaire de prévoir un budget adéquat et opportun, qui doit être planifié et estimé à l'avance. Une stratégie robuste de gestion du réseau tenant compte de la durée de vie restante des chaussées, et mettant l'accent sur des chaussées durables (conception sur 40 ans), l'utilisation de matériaux de qualité, un drainage adéquat et le rehaussement des remblais pour atténuer la submersion, a été élaborée comme indiqué ci-dessous :

• La reconstruction (avec ou sans élargissement) des chaussées faibles/défaillantes ayant la durée de vie résiduelle la plus faible (< 2 ans) doit être prise en charge en priorité avec une approche durable :
• La base et la sous-fondation doivent être conçues pour 40 ans ;
• Le revêtement bitumineux doit être conçu pour 20 ans ;
• Des sections intermédiaires seront reconstruites pour une configuration à terme à deux voies en prévision de la hausse du trafic ;
• L’entretien sera engagé sur les chaussées ayant une durée de vie de plus de 10 ans pour viser une meilleure rentabilité et une meilleure longévité. Des réhabilitations provisoires seront entreprises sur les routes en mauvais état pour les rendre praticables pendant quelques années ;
• En raison des fortes précipitations dans l'Assam et du facteur de dommages aux véhicules (VDF) observé, il convient de préférer un épaisseur minimum de 30 mm de bétons bitumineux avec du bitume modifié par des polymères (PMB) à des revêtements de type « Premix Carpetting » de 20 mm (un matériau prémélangé à granulométrie ouverte, posé sur une épaisseur de 20 mm et roulé, suivi d'une couche d'étanchéité) ou à un béton bitumineux semi-dense de 25 mm ;
• Les ponts structurellement endommagés doivent être réhabilités / reconstruits immédiatement ;
• Choix entre les stratégies d'entretien et de réhabilitation sur la base de critères rationalisés :
• Indice de l'état de la chaussée (PCI) / Rugosité (IRI) ; 
• Charge du trafic. 
   

RESULTATS

En utilisant la stratégie de gestion du réseau proposée et les outils d'application ARAMS, un plan "Action" de trois ans, un plan "Stratégie" de sept ans et un plan de "Vision" de quinze ans jusqu'à l’année budgétaire 2031-32 ont été préconisés pour réhabiliter le réseau routier et le maintenir au niveau de service souhaité, conformément aux directives de planification de NITI Aayog. Les traitements et les coûts futurs ont été basés sur l'état actuel et prévu des chaussées et sur le trafic prévu jusqu'en 2031-32. Le besoin total pour la reconstruction de SH & MDR d'ici 2031-32 - représenté dans le graphique ci-dessous - a été estimé à 41 915 crore (5 988 millions de dollars US) et environ 30 000 crore (4 286 millions de dollars US) pour les 7 prochaines années afin de ramener le réseau routier à un niveau de service acceptable.

Un rapport détaillé sur le "Mémorandum à la 15ème Commission des Finances du Gouvernement de l'Inde sur le besoin de fonds avec notes explicatives pour l'entretien des principales routes et ponts" a été soumis à la Commission des Finances pour examen.

Dans le cadre de la stratégie de mise en œuvre, le gouvernement de l'État a également annoncé le programme "Assam-Mala". Les objectifs de ce programme sont d'améliorer le réseau SH & MDR dans les 15 prochaines années pour alimenter la croissance économique et amener l'infrastructure routière de l'État au niveau des pays d'Asie du Sud-Est aux économies comparables; de fournir des routes d'interconnexion de qualité entre les autoroutes nationales et le réseau routier rural ainsi que de faciliter un transport multimodal sans faille ; et d'interconnecter les centres de croissance économique avec des couloirs de transport de qualité et d'améliorer la connectivité inter-états. Le programme devrait regrouper un certain nombre de projets. En tant qu'initiative majeure, le gouvernement de l’Assam (GoA) a affecté 5 000 crore INR (714 millions USD) au cours des 3 prochains exercices financiers pour améliorer environ 1 000 km de réseau routier. Il prévoit également d'apporter des ressources supplémentaires par le biais d'organismes de financement externes tels que la Banque asiatique de développement, la Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures, la Banque mondiale, etc. pour l'amélioration de 2 000 km supplémentaires..

À titre de mesure provisoire, le gouvernement d’Assam (GoA) avait également alloué une somme de 300 crore INR (43 millions de dollars) pour l'entretien du SH & MDR et le PWRD a alloué ces fonds pour assurer le renouvellement / recouvrement des surfaces. L'application RAMS a été largement utilisée pour identifier les tronçons de route et estimer les coûts d'entretien pour chaque tronçon de route. La composition de la chaussée, les dégradations de la chaussée, la rugosité et la déflexion, le trafic (TMJA et CVD), etc. recueillis sur le réseau routier de SH & MDR en 2017-18 ans ont été examinés pour affiner les sections routières à entretenir.

Conclusion

PWRD a fait un long chemin dans le développement d'un système de gestion du patrimoine routier basé sur un SIG utilisant un équipement de pointe pour la collecte de données, les dernières technologies pour le développement du système, des interfaces utilisateur conviviales et les meilleur matériels et réseaux pour une connectivité et des services d'hébergement sans faille. Tout système développé, s'il n'est pas maintenu, tombera un jour en panne. Pour éviter un tel scénario, PWRD a pris les initiatives suivantes en faveur de la durabilité du RAMS qui sera un point de référence pour les autres agences routières :

• Externalisation de la collecte de données et soutien à la préparation des plans de gestion de patrimoine pendant 3 ans dans le cadre du programme Assam-Mala ;
• Mise en place d’une cellule de gestion du patrimoine routier (RAMC) dotée d'un personnel dédié et d'un mandat bien défini pour donner l'impulsion nécessaire à la planification et à la budgétisation de l’entretien du réseau routier ;
• Appropriation par les hauts fonctionnaires et les décideurs du ministère et utilisation des résultats d'ARAMS pour identifier les différents programmes d'amélioration du réseau routier ;
• Formations et sessions de recyclage sont prévues en association avec l'Institut de recherche et de formation routière de l'Assam (ARR&TI) afin de rendre les ingénieurs PWRD parfaitement compétents dans l'ARAMS.

References

AASHTO, AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993 American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., U.S.A., 1993
Asphalt Institute, Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, MS-17, Asphalt Institute, Lexington, Kentucky, U.S.A.,
Asphalt Institute, Thickness Design Asphalt Pavements for Highways and Streets, MS-1, Asphalt Institute, Lexington, Kentucky, U.S.A., 1991
Federal Highway Administration, Highway Statistics 2014, FHWA, Washington, D.C., U.S.A., Dec. 2015
Indian Roads Congress, Guidelines for the Design of Flexible Pavements for Low Volume Rural Roads (First Revision), IRC:72-2015, Indian Roads Congress, New Delhi, India, 2015
Indian Road Congress, Tentative Guidelines for the Design of Flexible Pavements, IRC:37-2017, Indian Roads congress, New Delhi, India, 2012

ANALYSE DES LACUNES EN MATIÈRE DE GESTION DE PATRIMOINE ET EFFORT D'AUTO-ÉVALUATION DE L'ADMINISTRATION FÉDÉRALE AMÉRICAINE DES ROUTES (FHWA)

La FHWA aide les ministères des transports des États (DOT) à mener et à examiner les résultats d'une analyse des lacunes organisationnelles, comprenant une auto-évaluation. L'auto-évaluation examine, au minimum, l'adéquation des objectifs stratégiques et des politiques de l'organisation en matière de gestion de patrimoine, si la gestion de patrimoine est prise en compte dans la planification et la programmation des ressources de l'agence, ainsi que si l'agence met en œuvre des politiques adéquates de collecte et d'analyse des données, entreprend une analyse des coûts du cycle de vie complet et procède à des évaluations des risques programmatiques pour soutenir un programme efficace de gestion de patrimoine.
Sur la base des résultats de l'auto-évaluation, une analyse des lacunes est entreprise pour déterminer les domaines du processus de gestion de patrimoine de l'agence qui nécessitent une amélioration. Les questions de l'auto-évaluation sont disponibles à l'adresse suivante: https://www.fhwa.dot.gov/asset/gap/selfassessment.pdf
La FHWA collabore avec les ministères des transports des États pour effectuer l'analyse des lacunes en matière de gestion de patrimoine, qui comprend les éléments suivants

• Examen des documents relatifs à la gestion de patrimoine
• Entreprendre et analyser les résultats de l'auto-évaluation de la gestion de patrimoine
• Interroger le personnel clé de différents bureaux
• Procéder à une auto-évaluation en personne en temps réel de la gestion de patrimoine (clarifier et discuter des réponses en groupe)
• Interview des hauts responsables du DOT
• Élaborer un projet de plan de mise en œuvre
• Coordonner l'atelier avec le DOT pour examiner le projet de plan d'amélioration
• Plan de mise en œuvre final 

AUTO-ÉVALUATION À L'AIDE DE LA BOÎTE À OUTILS IAM

La Highways Agency au Royaume-Uni (aujourd'hui appelée Highways England) a exigé, dans le cadre de ses contrats de soutien au patrimoine, que le contractant procède à une évaluation des compétences par rapport aux exigences du PAS 55 (une spécification publique disponible publiée par la British Standards Institution (BSI)) afin d'évaluer la capacité de gestion de patrimoine. Au cours de la première année, le contractant doit atteindre le niveau de maturité 1 et, après deux ans, le niveau de maturité 2. L'approche utilise la méthodologie et la boîte à outils d'auto-évaluation de l'Institute of Asset Management (IAM).

L'évaluation de niveau 2 prend la forme suivante :

• Une évaluation des lacunes des compétences actuelles par des entretiens avec le personnel clé et un examen de la documentation pertinente
• Un rapport avec des recommandations d'actions pour chacune des exigences du PAS 55 en utilisant l'outil d'évaluation IAM
• Un examen final des actions entreprises grâce à des entretiens structurés approfondis et un rapport final évaluant le niveau de maturité
• Les résultats de cette approche seront un ensemble de compétences en matière de gestion de patrimoine et un plan d'action pour atteindre le niveau 3 de maturité.