La gestion patrimoniale d’une infrastructure routière est un grand défi pour de nombreuses organisations routières. La mise en œuvre d’une gestion patrimoniale et des outils associés les aidera à répondre aux exigences actuelles et futures auxquelles elles sont confrontées, de manière répétée et durable.
Il y a différentes questions qui doivent être posées au sein des différents processus de gestion de patrimoine, telles que "Quel est l'état actuel du patrimoine, du niveau de service et des performances ? Quelles sont les meilleures stratégies de maintenance ? Quelles sont les stratégies de financement nécessaires pour atteindre les objectifs ?". Les avantages d'une approche globale de la gestion de patrimoine sont multiples, comprenant différents aspects tels que le financement et l'investissement, la planification, les impacts environnementaux, l'évaluation des besoins de maintenance, etc.
Pour une mise en œuvre réussie, différentes étapes sont suggérées. Il s’agit notamment de l’établissement de buts et d'objectifs conformes à la vision et aux attentes des différentes parties prenantes, l'auto-évaluation et l'analyse des lacunes et, bien sûr, des mesures nécessaires pour améliorer la situation actuelle.
Toutes les organisations routières sont confrontées à bon nombre de défis similaires et pourraient tirer profit de l'adoption de principes de gestion de patrimoine. Ces défis comprennent des attentes accrues de la part des parties prenantes, des budgets réduits menant à l'optimisation des ressources et des processus d'investissement transparents et vérifiables. Cependant, de nombreuses organisations manquent de ressources et/ou d'expérience pour engager et développer un programme de gestion de patrimoine. C'est pourquoi PIARC a élaboré ce manuel pour soutenir les organisations routières dans leur mise en œuvre d’une gestion de leur patrimoine d'infrastructures.
De nombreux facteurs influencent la manière dont les organisations routières prennent des décisions concernant la gestion de leur patrimoine routier. La façon traditionnelle de gérer, consistant à reporter les réparation jusqu'à ce qu'une détérioration majeure se produise, n'est plus viable. Elle est trop coûteuse et elle érode la valeur de ce patrimoine important. Les coûts d'exploitation et de réparation des routes continuant d'augmenter et les financements disponibles diminuant, il est devenu plus difficile pour les gouvernements de répondre aux besoins d'une infrastructure vieillissante tout en répondant aux attentes du public pour bénéficier du même niveau de service à moindre coût. Le public exige également des organisations routières qu'elles fassent preuve de transparence et qu'elles rendent des comptes, en exigeant que les décisions soient justifiées et que.la responsabilité des résultats soit assumée. La façon habituelle de gérer, qui consistait souvent à réparer d'abord les pires routes après une détérioration importante, ne fonctionne pas. C'est une méthode coûteuse et inefficace d’entretien du patrimoine routier. Elle conduit la route à se déprécier, ce qui entraîne une perte de valeur du patrimoine ainsi qu’un état de ce dernier bien inférieur à celui auquel s'attend l’usager. Dans l'environnement économique actuel, les organisations doivent aborder la gestion du patrimoine routier différemment de par le passé. La poursuite d'une gestion inefficace de patrimoine peut avoir des conséquences importantes, en n’assurant pas une circulation sûre et efficace des personnes et des marchandises, ce qui, en fin de compte, coûtera plus cher au public.
Quelle que soit la taille de l'organisation routière, la taille du réseau routier ou la maturité de l'organisation routière en matière de données, d'analyse et d'outils disponibles, un cadre de gestion de patrimoine aidera une organisation routière à gérer efficacement son patrimoine. La gestion de patrimoine est parfois confondue avec les logiciels de gestion des chaussées et des ouvrages d’arts. Il convient de souligner que la gestion du patrimoine d’infrastructures n'est pas un programme informatique, ni un protocole rigide. Il s'agit d'un ensemble de processus de prise de décision qui encourage l'amélioration continue de la gestion des infrastructures. La gestion de patrimoine fournit à l'organisation routière un cadre pour communiquer son approche à son personnel, aux parties prenantes externes, y compris les décideurs politiques, aux médias, à ses partenaires externes et au public. La gestion des actifs est un cadre permettant d'améliorer la gestion des actifs d'infrastructure et d'améliorer la prise de décision sur la base d'informations et de décisions de qualité.
Ce manuel se concentrera sur les différents niveaux de maturité des organisations routières dans la réalisation des activités qui composent le cadre de la gestion du patrimoine d’infrastructure. Les niveaux de maturité se concentrent sur les points suivants :
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Question |
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1. Quel est l'état actuel du patrimoine d’infrastructure ? |
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Quels sont les patrimoines routiers possédés ? |
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Où sont-ils situés ? |
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Dans quel état sont-ils ? |
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Quelle est la durée de vie utile restante de chacun d’entre eux ? |
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Quelle est la valeur économique résiduelle de chacun d’entre eux ? |
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2. Quel est le niveau de service / performance requis ? |
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Quels sont les services - fournis par le réseau routiers - attendus par les parties prenantes ? |
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Les exigences réglementaires relatives au patrimoine sont-elles respectées ? |
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Quelle est la performance réelle ? |
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3. Quels sont les actifs patrimoniaux routiers essentiels au maintien de cette performance ? |
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Comment deviennent-ils défaillants ? Comment peuvent-ils devenir défaillant ? |
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Quelle est la probabilité d'une défaillance ? |
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Quels sont les coûts de réparation de cette défaillance ? |
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Quelles sont les conséquences d'une défaillance ? |
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4. Quelle sont mes meilleures stratégies d'investissement opérationnelles ? |
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Quelles sont les options alternatives de gestion qui existent ? |
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Quelles sont les options les plus réalisables pour le gestionnaire routier ? |
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5. Quelle est la meilleure stratégie de financement à long terme ? |
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Quel sera le montant de financement ? |
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A quel niveau de manque ou d’excès se positionne le niveau d’investissement actuel pour atteindre les objectifs d'état de l'actif routier ? |
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Quel est le niveau minimum de revenu à assurer pour maintenir l'actif routier dans le niveau de tolérance au risque accepté pour sa performance ? |
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Quelle serait la combinaison optimale des stratégies suivantes ? |
Quelle que soit sa taille, son inventaire ou les informations et données dont elle dispose concernant son patrimoine, l'état de son patrimoine et son réseau, l'organisation routière doit commencer avec les informations dont elle dispose.
Étape 1 : Établir les objectifs de la gestion de patrimoine qui s'alignent sur la mission, les résultats recherchés et la stratégie de financement de l’organisation gestionnaire. Si l'organisation routière n'a pas de mission écrite qui identifie les résultats souhaités et une stratégie de financement, celle-ci doit être élaborée et partagée avec les parties prenantes. Il est important de fixer des buts et des objectifs en dehors de ceux affectés à une seule classe d’éléments du patrimoine, afin d'obtenir une mise en perspective plus large de la part des parties prenantes, y compris les élus et le public. (Par exemple, l'objectif concernant l'état des chaussées implique les responsables des chaussées, mais les objectifs de l'état global sont élaborés ou portés par les responsables politiques et le public).
Pour commencer, les questions à poser peuvent être les suivantes :
Étape 2 : Entreprendre une auto-évaluation et une analyse des lacunes afin de déterminer la position actuelle de l'organisation routière par rapport à un ensemble de pratiques de gestion de patrimoine, puis prioriser les domaines qui doivent être traités pour atteindre la position souhaitée. L'auto-évaluation la plus élémentaire peut être basée sur les cinq questions fondamentales ci-dessus; des questions plus complexes concernant les données, l'analyse, l'utilisation et la disponibilité de ces informations peuvent également être abordées. Ces informations peuvent être utilisées pour classer par ordre de priorité les points faibles qui doivent être traités.
Étape 3 : Dimensionner les actions d'amélioration spécifiques. Il est important d'avoir une vision globale de la manière dont la gestion de patrimoine est liée à la mission et à la stratégie de l'organisation. Les questions clés à aborder comprennent l'identification de la portée du patrimoine à inclure, le cadre de prise de décision, les processus opérationnels internes, les capacités, les besoins en données, ainsi que les avantages et les coûts. Les organisations routières doivent examiner leur façon de gérer leur patrimoine d’infrastructures, entreprendre une auto-évaluation et une analyse des lacunes pour évaluer où elles en sont et ce qu'elles doivent faire pour mieux gérer leur réseau. Il peut s'agir d'un besoin de données supplémentaires, d'un meilleur partage des données ou d'une amélioration des processus au sein de l'organisation. Les questions à poser sont les suivantes:
Modèles de maturité
Les mesures du degré de mise en œuvre des principes de gestion de patrimoine par les organisations peuvent aider ces dernières à identifier leurs forces et leurs faiblesses par rapport aux objectifs visés.
Les modèles de maturité peuvent être considérés comme un ensemble de lignes directrices structurées qui décrivent comment différents domaines ou domaines d'expertise d'une organisation sont en mesure de contribuer à un ensemble de résultats organisationnels prédéterminés (Volker et al., 2011).
Une définition claire et répétable des niveaux de maturité est essentielle pour l'ensemble de la procédure d'évaluation. Il est fortement recommandé d'utiliser une échelle ou une catégorisation unifiée au sein de l'ensemble de l'organisation gestionnaire, car cela permet aux responsables de comparer les différents secteurs de gestion de patrimoine et leurs processus. Bien entendu, le nombre de catégories et les échelles doivent coïncider avec les procédures d'évaluation déjà existantes et réussies. La littérature référencée (par exemple AASHTO, ISO 55000) introduit une échelle/classification à 5 ou 6 niveaux, qui nécessite des informations détaillées sur les différents processus. Toutes les organisations routières ne seront pas en mesure de collecter et d'évaluer les informations nécessaires. Ainsi, et comme point de départ, un minimum de 3 niveaux de maturité devrait être utilisé.
Ce manuel présente une matrice pour mesurer le niveau de maturité d'une organisation de gestion du patrimoine d’infrastructures, offrant3 niveaux de maturité pour les aspects suivants de la gestion de patrimoine : gestion (organisation, stratégies et performance), données et modélisation (inventaire, suivi, planification des risques et du cycle de vie), planification (gestion et plan financier, évaluation et programmation) et application (outils de gestion et communication). Les niveaux de maturité sont décrits brièvement dans le tableau 1.1.2 ci-après, tandis que la section suivante comprend une description plus détaillée de chaque dimension.
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Niveau |
Description de la finalité |
|---|---|
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Basique |
L'organisation a une expérience limitée et en est au stade du développement. Elle considère globalement son patrimoine comme une source de dépense. Aucune stratégie, process ou outil ne vient soutenir efficacement une démarche de gestion. Il peut y avoir un manque de motivation pour s'améliorer. |
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Averti |
Reconnaissance du besoin et collecte des données de base. Le système fonctionne souvent grâce à l'implication forte de personnes isolées. |
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Avancé |
Compréhension, motivation et coordination partagée au sein de l'organisation. Les outils et les process nécessaires sont développés. |
Les 3 niveaux de maturité de ce manuel peuvent être facilement étendus sous réserve de la disponibilité des informations d'entrée nécessaires.
- The Self-Assessment Methodology Plus, IAM Institute of Asset Management, June 2015, https://theiam.org/knowledge/Knowledge-Base/sam/
- AASHTO Transportation Asset Management Guide—A Focus on Implementation, American Association and Transportation Official, June 2013, http://www.fhwa.dot.gov/asset/pubs/hif13047.pdf
- Volker, L.; Van Der Lei, T. E. & Ligtvoet, A. Developing a maturity model for infrastructural asset management systems. In: Beckers, T. & Von Hirschhausen, C., eds. 10th Conference on Applied Infrastructure Research - Infraday 2011, 7-8 October 2011 Berlin. TU Berlin. http://www.infraday.tu-berlin.de/fileadmin/fg280/veranstaltungen/infraday/conference_2011/papers_presentations/paper---volker_vanderlei_ligtvoet.pdf
- Scott, R., Plano, C., Nesbitt, M. (2016). Transportation Performance Management Capability Maturity Model. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration Office of Transportation Performance Management, Washington, DC. https://www.tpmtools.org/wp-content/uploads/2016/09/tpm-cmm.pdf
Les études de cas suivantes sont présentées dans ce chapitre :
MIGUEL NÚÑEZ, Département des Transports et des Infrastructures de la Région de Madrid, Espagne
Des données fiables et des analyses solides sont nécessaires pour gérer un réseau routier de manière rentable. De nos jours, des systèmes et des équipements appropriés sont disponibles pour la collecte de données et leur analyse. Sur la base d'analyses solides, il est possible d'estimer les plans d'amélioration des routes correctement financés. Il est possible d'esquisser différents scénarios d'amélioration sur la base de priorités données - par exemple la réduction des accidents mortels - et de contraintes financières. Le processus doit combiner les perspectives managériales et techniques, comme le montre une illustration empirique du réseau routier de la région de Madrid en Espagne.
Si pour un ingénieur civil, la motivation principale, en ce qui concerne son expertise, est sans doute de la mettre au service des entreprises et des organisations publiques, l'objectif principal est en fin de compte le service fourni au citoyen.
Cela serait sans aucun doute envisagé dans le cas de l'entretien du réseau routier. Il est évident que notre travail doit être effectué avec soin et persévérance afin d'obtenir les meilleurs résultats possibles.
Ce qui suit révèle la vision intégrée que le Département des Transports et des Infrastructures de la Région de Madrid a suivie pour développer différents types de contrats afin d'obtenir les meilleurs résultats, tant sur le plan technique qu'économique.
Le cas réel de la région de Madrid sera décrit pour illustrer comment les perspectives techniques et économiques/administratives peuvent être organisées afin d'obtenir le meilleur résultat viable en regard du défi spécifique que représente la gestion du patrimoine routier. Ces dernières années, le budget consacré aux nouvelles infrastructures a été considérablement réduit, les investissements étant affectés à la conservation des infrastructures existantes. Nous disposons d'un réseau d'infrastructures très développé grâce aux lourds investissements des années précédentes.
Les nouvelles activités de construction visent à obtenir des améliorations de la sécurité routière, par le réaménagement des carrefours, la construction de ronds-points, l'élimination de sections de points noirs d'accidents, l'amélioration des liaisons, l'amélioration des itinéraires, la construction d'arrêts de bus, l'amélioration des passages pour piétons, etc.
Le réseau routier du pays et de la région de Madrid est divisé comme suit :
Tableau 1.1.4.1: Description des réseaux de l'Espagne et de la région de Madrid
La stratégie d'entretien des routes de la région de Madrid a alloué plus de 160 millions d'euros pour la période 2018-2021, répartis en cinq sujets principaux :
Figure 1.1.4.1 : Investissements de la région de Madrid pour la période 2018-2021
amelioration des chaussées
Concernant l'amélioration des chaussées, deux contrats sont en cours d'exécution. L'un prévoit l'inspection visuelle de l'ensemble du réseau et l'autre comprend le relevé des chaussées à l'aide d'équipements à haute performance.
L'ensemble du réseau routier de la région de Madrid géré par le département est classé en
• Réseau principal : 662 km (25%) ;
• Réseau secondaire : 634 km (25%) ;
• Réseau local : 1 227 km (50%).
Le premier contrat prévoit l'inspection visuelle de l'ensemble du réseau, mètre par mètre et la définition de son niveau de fissuration en termes de
• Fissuration transversale ;
• Fissuration longitudinale ;
• Faïençage en mailles larges ;
• Faïençage ;
• Ornières ;
• Des nids de poule ;
• Arrachements
L'état de surface du réseau est classifié en analysant ces aspects, en prenant en considération cinq niveaux de fissuration. Ainsi, le réseau de la région de Madrid a été classifié comme suit
• Niveau de détérioration 5 : 9 % ;
• Niveau de détérioration 4 : 18% ;
• Niveau de détérioration 3 : 28% ;
• Niveau de détérioration 2 : 34% ;
• Niveau de détérioration 1 : 11 %.
Les mesures réalisées à haut rendement permettent de fixer des seuils de classification :
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T00 |
T0 |
T1 |
T2 |
T3 |
T4 |
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50 |
50 |
75 |
100 |
125 |
150 si l'épaisseur de la couche bitumineuse est supérieure à 5 cm 200 si l'épaisseur de la couche bitumineuse est inférieure à 5 cm |
Les informations obtenues dans le cadre du contrat d’auscultation à grand rendement, ainsi que les informations résultant du contrat d'inspection visuelle effectué parallèlement, seront enregistrées dans le système de gestion utilisé par le ministère depuis 2006 pour la gestion des informations sur son réseau routier. Ce système, appelé ICARO, est un outil efficace et facile à utiliser qui permet aux techniciens et aux gestionnaires du département de gérer efficacement les ressources disponibles, avec pour objectif principal de réaliser un entretien préventif du réseau routier de la région de Madrid.
Pour atteindre cet objectif, il est absolument nécessaire que les informations à analyser soient précises. C'est pourquoi, avant de charger les données de l'enquête dans le système de gestion, la société RAUROS effectue l'analyse de cohérence décrite précédemment. De cette façon, en rejetant les données d’inspection non valables, l'information utilisée en fin de compte par les techniciens et les gestionnaires du ministère pour prendre des décisions est totalement fiable.
Figure 1.1.4.2 : Processus de définition des travaux de réhabilitation (structurelle ou fonctionnelle) (compilé par l'auteur)
Ces types d’intervention sont :
Béton bitumineux mince (HMA / Micro-agglomerate) ;
Fraisage et reprise de la couche de roulement ;
Rechargement de la couche de surface;
Scellement de fissures ;
Recyclage avec émulsion ;
Réparation des affaissements ;
Réfection des marquages routiers.
Ainsi, les travaux réalisés ou prévus au cours de la période 2018-2020 sont représentés dans la Figure 1.1.4.3.
Figure 1.1.4.3 : Travaux sur le réseau routier au cours de la période 2018-2020
Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid
Ces travaux sont attribués par appel d'offres dans le cadre des marchés de services de réhabilitation par lots, en attribuant un maximum de deux lots à la même entreprise.
Ces lots correspondent aux huit zones d'entretien des routes de la région de Madrid. Le tableau 1.1.4.3 décrit la durée des interventions et le budget alloué pour chacun des lots.
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ZONE |
KM Net |
Travaux |
M € |
|
|
LOT 1 : Zone NORD-OUEST |
419 km |
277 km |
66% |
12,1 |
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LOT 2 : Zone NORD |
362 km |
268 km |
74% |
9,0 |
|
LOT 3 : Zone Nord-Est |
351 km |
148 km |
42% |
4,6 |
|
LOT 4. Zone EST |
395 km |
276 km |
70% |
9,0 |
|
LOT 5 : Zone SUD-EST |
525 km |
189 km |
36% |
4,7 |
|
LOT 6 : Zone SUD |
387 km |
148 km |
38% |
9,0 |
|
LOT 7. Zone EST |
494 km |
279 km |
56% |
7,3 |
|
LOT 8. Zone OUEST |
141 km |
133 km |
94% |
4,6 |
Figure 1.1.4.4: Allotissement de la région de Madrid pour les attributions de contrats pour l'entretien des routes
Source : Département du transport et de l'infrastructure de la région de Madrid
En ce qui concerne l'entretien des ouvrages d’arts, le département met actuellement en œuvre le "Marché d'inspection et de surveillance des ponts et des ouvrages d’arts du réseau routier de la région de Madrid (2016 - 2019)".
Le département est actuellement responsable de l'entretien de 1 122 ouvrages répartis dans toute la région.
Figure 1.1.4.5 : Localisation des ouvrages d’arts en cours d'entretien dans la région de Madrid
Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid
Ce contrat analyse les évolutions de différents indices qui indiquent leur état :
Indice structurel : lE
• Détérioration qui réduit la performance structurelle d’un ouvrage ;
Indice de d’étanchéité : ICSC
• La configuration du système d’étanchéité;
• L'état ou le niveau de dommage ou de détérioration présenté par ces systèmes ;
• Le déficit d’étanchéité présenté par le système ;
Indice de sécurité routière : ISV
• Détérioration affectant la fonctionnalité d'une structure ;
• Problèmes de circulation : joints d’ouvrages, nids de poule, etc.
• Risque d'accident causé par la chute de fragments d’ouvrages ;
Indice de durabilité : lD
• Détérioration affectant la durabilité d'une structure ;
Indice de détérioration mineure : lM
Ainsi, la priorité a été donnée aux actions nécessaires en les divisant en trois lots d'attribution de contrats : Nord, Est et Ouest (bleu foncé, rose et bleu clair dans la figure 1.1.4.6).
Figure 1.1.4.6 : Allotissement pour la région de Madrid des contrats pour la maintenance des structures
Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid
L'investissement prévu pour la période d’entretien 2018-2021 est indiqué dans le tableau 1.1.4.4.
Tableau 1.1.4.4: Budget pour l'entretien des ponts
En ce qui concerne l'exploitation et la maintenance, leur gestion a également été divisée en neuf lots, dont sept ont été attribués à différents contractants (deux lots maximum par contractant), et les deux autres gérés avec les ressources de la région de Madrid, comme indiqué dans le tableau 1.1.4.5 et la figure 1.1.4.7.
Tableau 1.1.4.5: Coûts de fonctionnement et d'entretien
Table 1.1.4.7: Allotissement, pour région de Madrid des contrats pour l’exploitation et l'entretien courant
(Source : Département des transports et de l'infrastructure de la région de Madrid)
La rémunération de ces contrats est basée sur des contrats de service pour l'exploitation et l'entretien des routes sous leur responsabilité propre des entreprises, basés sur trois types d'activités :
Groupe I : activités et opérations pilotées par des indicateurs de service (KPI) ;
Groupe II. Opérations planifiées payées au regard des quantités du projet ;
Groupe III. Opérations extraordinaires résultant de situations d'urgence ou de crise
La maintenance de ces aspects du réseau est assurée par deux contrats de maintenance distincts pendant trois ans.
Table 1.1.4.6: : Contrats d'entretien des installations d'éclairage et de feux de circulation
Pour effectuer le maintien des marges, des traversées et des îles, il existe un contrat qui comprend :
• Rénovation et entretien des marges, des ronds-points, des carrefours, des aires de repos et des zones adjacentes à la route ;
• Traitement des accotements ;
• Conservation de la voie verte de Tajuna et de la route Carabana-Estremer de 61,2 kilomètres ;
• Balayage mécanique des marges et nettoyage des déchets dans les zones de ressources propres ;
• L'élagage des arbres.
En plus des contrats mentionnés ci-dessus, il existe cinq péages fictifs pour les routes qui sont subventionnés pour les usagers de la route. Cette subvention est reversée au concessionnaire.
Figure 1.1.4.8 : Péages fictifs dans la région de Madrid
Le paiement au concessionnaire se fait avec une subvention annuelle correspondant au trafic pendant la période annuelle qui vient de se terminer, multipliée par le taux de croissance du trafic pour la période annuelle mis à jour avec l'IPC(Intelligent People Counter). Le montant est calculé à chaque période annuelle et la subvention mensuelle au concessionnaire est égale à un douzième de ce montant. Le paiement au concessionnaire a une limite annuelle qui ne peut être dépassée, quelle que soit l'augmentation du nombre de véhicules circulant sur la route. C'est le risque de la concession.
Table 1.1.4.7: Détails sur les concessions en cours d'exécution dans la région de Madrid
Comme décrit, le modèle d'entretien et de conservation du réseau routier de la région de Madrid est un modèle basé sur les différents besoins du patrimoine et les différentes possibilités d'entretien et d’entretien, et sélectionne les plus appropriés, tant sur le plan technique qu'économique.
Le ministère des transports et de l'infrastructure œuvre constamment pour atteindre les niveaux normatifs de qualité les plus élevées dans son réseau routier et fournir ainsi aux usagers les outils nécessaires pour atteindre un niveau de développement dans la région.
RAJESH KEMPRAI, commissaire et secrétaire spécial du gouvernement de l'Assam, département des routes de travaux publics, Inde
DIGANTA GOSWAMI, ingénieur exécutif adjoint, département des routes de travaux publics, gouvernement de l'Assam, Inde
L’agence des travaux publics routiers (PWRD) est l'agence responsable de la gestion du réseau routier secondaire, urbain et rural en Assam. Pour stimuler le développement des infrastructures, il a lancé plusieurs projets dans l'État dont le Projet des Routes de l'État d'Assam (ASRP). Le gouvernement de l'État d'Assam (GoA), par l'intermédiaire du gouvernement indien (GOI), a reçu un prêt de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) pour la mise en œuvre du Projet des Routes de l'État d'Assam. Le développement et la mise en œuvre d'un système informatisé de gestion de patrimoine routiers (RAMS) pour l'entretien et la gestion du réseau routier de l'État est l'un des principaux mandats du projet ASRP. Par conséquent, un tel système a été développé et mis en œuvre au cours de la période 2015-18 pour répondre aux besoins de la BIRD et est dénommé Système de Gestion du Patrimoine Routier d’Assam (ARAMS). L'application ARAMS est destinée à aider le PWRD à rationaliser et à faciliter la prise de décision pour la planification/la programmation des activités d'entretien et de réhabilitation des routes et à estimer les besoins de financement à long terme pour préserver le patrimoine routier à un niveau de service acceptable, préservant ainsi leur valeur. Il est destiné à refléter les technologies de pointe et les meilleures pratiques internationales, d'une manière adaptée aux conditions et aux besoins locaux. Pour y parvenir, PWRD a retenu les services de LEA Associates South Asia Pvt. Ltd. (LASA), Inde en joint-venture avec LEA International Limited (LEA), Canada en association avec Geo Info Space Private Limited (GIPL), Inde. Ce rapport offre un aperçu des tâches du projet et des principales conclusions / enseignements du projet pour la PWRD .
L'objectif principal du projet était d'établir et de mettre en œuvre un système de gestion du patrimoine routier (RAMS) pour la PWRD. Le projet prévoyait les tâches suivantes dans le cadre de son champ d'application :
Les principaux avantages attendus du projet pour la PWRD sont multiples. Quelques-uns d'entre eux sont énumérés ci-dessous :
L'Assam est le plus grand des États du nord-est de l'Inde et sert de porte d'entrée pour tous les États du nord-est (NE), à savoir l'Arunachal Pradesh, le Manipur, le Meghalaya, le Mizoram, le Nagaland, le Tripura et le Bengale occidental, ainsi que pour deux pays, le Bangladesh et le Bhoutan. Sa situation fiscale et économique s'est améliorée depuis la dernière décennie, les efforts du gouvernement ont aidé l'État à accélérer la croissance de son produit intérieur brut (PIB).
Sa situation géographique exige un effort considérable de développement des infrastructures routières dans la région pour renforcer l'économie de la région. Car les infrastructures routières sont les facteurs clés du développement économique, de la mobilité et de l'équité sociale pour toute région ou nation. Elles sont non seulement coûteuses à construire mais aussi à entretenir pour répondre de manière adéquate aux attentes du public. La question essentielle est de savoir comment gérer le patrimoine existant de manière optimale et en faire profiter au maximum le public, en tenant compte des ressources financières limitées. La solution est le système de gestion du patrimoine routier (RAMS) qui offre une approche complète et structurée pour apporter des avantages à la communauté par la gestion du réseau routier. Il est défini comme un processus systématique d'entretien, d'amélioration et d'exploitation du patrimoine routier de manière rentable. PWRD, avec l'aide de la Banque mondiale, a développé un système de gestion de patrimoine routier basé sur une technologie web (ARAMS). Il s'agit d'un système complet développé pour le réseau routier sous la juridiction de la PWRD, cartographié sur une plateforme SIG. Il est destiné à améliorer les capacités techniques, les compétences et les capacités de gestion du PWRD et des autres agences routières associées à la gestion et à l'entretien des routes, améliorant ainsi la capacité du Gouvernement de l'Assam (GoA) et de ses agences subordonnées à gérer efficacement et de manière rentable les activités d'entretien et d'amélioration des routes.
Figure 1.1.4.9: Catégories de routes
Le patrimoine des agences routières de l’Assam comprend le réseau routier et les ouvrages créés sur celui-ci tels que les trottoirs, les ponts, les ponceaux, etc. Les éléments de patrimoine routiers actuels de l'État sont décrits dans le tableau. Alors que les routes nationales (3 197 km) sont gérées par un certain nombre d'agences (NHAI, PWD-NH & Buildings, BRO, chemins de fer), l’agence PWRD du gouvernement de l'Assam gère le réseau routier secondaire et tertiaire de l'État, soit 44 862 km. Le réseau secondaire est classé en routes d'État (SH), 3 134 km ; et en routes de district principales (MDR), 4 413 km, en routes urbaines 1 409 km et en routes rurales, 36 544 km. La longueur des routes rurales devrait être d'environ 47 000 km selon l'estimation du consultant de la RAMS, ce qui fait que le réseau routier total du PWRD est d'environ 56 400 km à gérer par la RAMS. Environ 604 km de SH et 34 km de MDR sont pris en charge par le NH après 2012-13, ce qui porte le total du NH à 3 835 km.
Cette étude de cas se concentre principalement sur le réseau routier secondaire, c'est-à-dire le SH et le MDR dans le cadre du PWRD, qui représente environ 15 % de l'ensemble du réseau routier de l'Assam. Sur les 7 500 km du réseau de SH et MDR, environ 87% du réseau routier est revêtu de bitume, de béton de ciment ou pavé et les 13% restants ne sont pas revêtus, ce qui comprend également environ 6% (411 km) de réseau inaccessible en raison de la densité de la couverture forestière, des sections de rivières défoncées, etc. comme le montre le tableau ci-dessous :
Table 1.1.4.8: Réseau routier inclus dans l'étude de cas
Environ 84 % du réseau routier a une largeur de chaussée inférieure à 7 m, c'est-à-dire une voie simple ou intermédiaire. Seuls 10 % du réseau routier présente les caractéristiques d’un profil transversal à double voie et les 6 % restants sont inaccessibles, comme indiqué ci-dessous :
Table 1.1.4.9: Largeur de la route incluse dans l'étude de cas
Il y a 1 835 ponts et 10 798 ponceaux sur les SH & MDR en Assam incluant également 101 ponts en bois, 22 ponts semi-permanents en acier et 96 ponts sont en construction comme le montre le tableau ci-dessous :
Table 1.1.4.10: Ponts inclus dans l'étude de cas
La collecte de données constitue l’étape du système de gestion de patrimoine qui demande le plus de temps et de ressources. Elle est également soumise à un contrôle budgétaire et est exposée à des risques en raison des contraintes financières. Dans le contexte de l'Assam, les données collectées étaient les plus appropriées aux objectifs, aux ressources et au modus operandi du département, et répondaient aux critères de pertinence, de fiabilité, d'accessibilité, de capcité de financement et d'adéquation. La plupart des données ont été collectées par des moyens automatisés utilisant des équipements électroniques et mécaniques. Le consultant a acheté le Hawkeye de l'ARRB pour collecter le repérage de l’axe central, l'inventaire, la géométrie, la rugosité et l'état de la chaussée en circulant dans le flot de l'autoroute. La méthodologie de collecte de données mise en œuvre pour le réseau routier de l'Assam est représentée ci-dessous :
Figure 1.1.4.10: Représentation de la méthodologie de collecte des données
Table 1.1.4.11: Méthodologie de collecte des données
De nombreuses années d'investissements inadéquats pour la création d’infrastructures de conception robuste et le manque d'entretien de celles-ci, ont laissé le réseau routier en mauvais état. L'entretien des routes est moins prioritaire que les nouvelles constructions. L'avènement de programmes phares tels que le NHDP (National Highway Development Program), le PMGSY (Pradhan Mantri Gram Sadak Yajona – Programme pour les routes rurales), etc. par le gouvernement indien (Gol) ont conduit à des négligences dans l'entretien des réseaux SH et MDR. Voici quelques-unes des principales observations tirées des enquêtes réalisées par le consultant RAMS :
Figure 1.1.4.11: État du réseau routier
ARAMS est une application SIG basée sur le web, développée pour ajouter, éditer, mettre à jour, visualiser, analyser, contrôler et supprimer les données sur les routes et les ponts gérés par la PWRD. Il est intégré au portail électronique en ligne de la PWRD et hébergé dans le bureau de l'ingénieur en chef, PWD (Roads), Chandmari, Guwahati. Il se compose principalement de 7 modules de base :
- L'outil de maintenance annuelle (Annual Maintenance Tool(AMT)) qui utilise une matrice simplifiée pour déterminer le plan de maintenance annuel pour la PWRD. Il peut être configuré en fonction des besoins de l'utilisateur.
- En plus de ce qui précède, deux (2) modules, Web-SIG et Rapports ont été développés pour aider la PWRD à visualiser les informations sur une plate-forme cartographique SIG et à récupérer des rapports standard prédéfinis pour un usage administratif. Une représentation schématique de l'architecture du système ARAMS est donnée ci-dessous :
Figure 1.1.4.12 Architecture du système ARAMS
La suite d'applications est développée en utilisant Oracle llg R2 Enterprise Edition et ArcGIS Server 10.4. Le script côté client utilise HTML et JavaScript, et le script côté serveur comme technologie Java. Il prend en charge un navigateur croisé, une technologie multiplateforme et fonctionne sur tous les navigateurs web courants, y compris Microsoft Internet Explorer, Mozilla Firefox et Google Chrome. Le système et les exigences fonctionnelles d'ARAMS ont été établis après avoir effectué une étude détaillée des besoins et examiné les licences de logiciels, le matériel et les options de mise en réseau disponibles avec PWRD pour l'hébergement. Certaines des interfaces avec les principales caractéristiques sont représentées ci-dessous :
Figure 1.1.4.13 Principales caractéristiques d'ARAMS
Le vaste réseau routier, dont la valeur actuelle n'est que de 12 260 millions d'INR (Indian Roupies) (1751 millions d'USD), perdra encore de sa valeur avec le temps s'il n'est pas suffisamment entretenu et amélioré pour faire face à sa dégradation et à la demande de trafic. Des interventions d'entretien et d'amélioration devraient être proposés pour construire des chaussées durables ou à longue durée de vie.
Pour maintenir les routes au niveau de service souhaité, il est également nécessaire de prévoir un budget adéquat et opportun, qui doit être planifié et estimé à l'avance. Une stratégie robuste de gestion du réseau tenant compte de la durée de vie restante des chaussées, et mettant l'accent sur des chaussées durables (conception sur 40 ans), l'utilisation de matériaux de qualité, un drainage adéquat et le rehaussement des remblais pour atténuer la submersion, a été élaborée comme indiqué ci-dessous :
Figure 1.1.4.14 Stratégie de gestion des chaussées inscrite dans ARAMS
En utilisant la stratégie de gestion du réseau proposée et les outils d'application ARAMS, un plan "Action" de trois ans, un plan "Stratégie" de sept ans et un plan de "Vision" de quinze ans jusqu'à l’année budgétaire 2031-32 ont été préconisés pour réhabiliter le réseau routier et le maintenir au niveau de service souhaité, conformément aux directives de planification de NITI Aayog. Les traitements et les coûts futurs ont été basés sur l'état actuel et prévu des chaussées et sur le trafic prévu jusqu'en 2031-32. Le besoin total pour la reconstruction de SH & MDR d'ici 2031-32 - représenté dans le graphique ci-dessous - a été estimé à 41 915 crore (5 988 millions de dollars US) et environ 30 000 crore (4 286 millions de dollars US) pour les 7 prochaines années afin de ramener le réseau routier à un niveau de service acceptable.
Figure 1.1.4.15 Besoins de financements
Un rapport détaillé sur le "Mémorandum à la 15ème Commission des Finances du Gouvernement de l'Inde sur le besoin de fonds avec notes explicatives pour l'entretien des principales routes et ponts" a été soumis à la Commission des Finances pour examen.
Dans le cadre de la stratégie de mise en œuvre, le gouvernement de l'État a également annoncé le programme "Assam-Mala". Les objectifs de ce programme sont d'améliorer le réseau SH & MDR dans les 15 prochaines années pour alimenter la croissance économique et amener l'infrastructure routière de l'État au niveau des pays d'Asie du Sud-Est aux économies comparables; de fournir des routes d'interconnexion de qualité entre les autoroutes nationales et le réseau routier rural ainsi que de faciliter un transport multimodal sans faille ; et d'interconnecter les centres de croissance économique avec des couloirs de transport de qualité et d'améliorer la connectivité inter-états. Le programme devrait regrouper un certain nombre de projets. En tant qu'initiative majeure, le gouvernement de l’Assam (GoA) a affecté 5 000 crore INR (714 millions USD) au cours des 3 prochains exercices financiers pour améliorer environ 1 000 km de réseau routier. Il prévoit également d'apporter des ressources supplémentaires par le biais d'organismes de financement externes tels que la Banque asiatique de développement, la Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures, la Banque mondiale, etc. pour l'amélioration de 2 000 km supplémentaires..
À titre de mesure provisoire, le gouvernement d’Assam (GoA) avait également alloué une somme de 300 crore INR (43 millions de dollars) pour l'entretien du SH & MDR et le PWRD a alloué ces fonds pour assurer le renouvellement / recouvrement des surfaces. L'application RAMS a été largement utilisée pour identifier les tronçons de route et estimer les coûts d'entretien pour chaque tronçon de route. La composition de la chaussée, les dégradations de la chaussée, la rugosité et la déflexion, le trafic (TMJA et CVD), etc. recueillis sur le réseau routier de SH & MDR en 2017-18 ans ont été examinés pour affiner les sections routières à entretenir.
PWRD a fait un long chemin dans le développement d'un système de gestion du patrimoine routier basé sur un SIG utilisant un équipement de pointe pour la collecte de données, les dernières technologies pour le développement du système, des interfaces utilisateur conviviales et les meilleur matériels et réseaux pour une connectivité et des services d'hébergement sans faille. Tout système développé, s'il n'est pas maintenu, tombera un jour en panne. Pour éviter un tel scénario, PWRD a pris les initiatives suivantes en faveur de la durabilité du RAMS qui sera un point de référence pour les autres agences routières :
AASHTO, AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993 American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., U.S.A., 1993
Asphalt Institute, Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, MS-17, Asphalt Institute, Lexington, Kentucky, U.S.A.,
Asphalt Institute, Thickness Design Asphalt Pavements for Highways and Streets, MS-1, Asphalt Institute, Lexington, Kentucky, U.S.A., 1991
Federal Highway Administration, Highway Statistics 2014, FHWA, Washington, D.C., U.S.A., Dec. 2015
Indian Roads Congress, Guidelines for the Design of Flexible Pavements for Low Volume Rural Roads (First Revision), IRC:72-2015, Indian Roads Congress, New Delhi, India, 2015
Indian Road Congress, Tentative Guidelines for the Design of Flexible Pavements, IRC:37-2017, Indian Roads congress, New Delhi, India, 2012
La FHWA aide les ministères des transports des États (DOT) à mener et à examiner les résultats d'une analyse des lacunes organisationnelles, comprenant une auto-évaluation. L'auto-évaluation examine, au minimum, l'adéquation des objectifs stratégiques et des politiques de l'organisation en matière de gestion de patrimoine, si la gestion de patrimoine est prise en compte dans la planification et la programmation des ressources de l'agence, ainsi que si l'agence met en œuvre des politiques adéquates de collecte et d'analyse des données, entreprend une analyse des coûts du cycle de vie complet et procède à des évaluations des risques programmatiques pour soutenir un programme efficace de gestion de patrimoine.
Sur la base des résultats de l'auto-évaluation, une analyse des lacunes est entreprise pour déterminer les domaines du processus de gestion de patrimoine de l'agence qui nécessitent une amélioration. Les questions de l'auto-évaluation sont disponibles à l'adresse suivante: https://www.fhwa.dot.gov/asset/gap/selfassessment.pdf
La FHWA collabore avec les ministères des transports des États pour effectuer l'analyse des lacunes en matière de gestion de patrimoine, qui comprend les éléments suivants
La Highways Agency au Royaume-Uni (aujourd'hui appelée Highways England) a exigé, dans le cadre de ses contrats de soutien au patrimoine, que le contractant procède à une évaluation des compétences par rapport aux exigences du PAS 55 (une spécification publique disponible publiée par la British Standards Institution (BSI)) afin d'évaluer la capacité de gestion de patrimoine. Au cours de la première année, le contractant doit atteindre le niveau de maturité 1 et, après deux ans, le niveau de maturité 2. L'approche utilise la méthodologie et la boîte à outils d'auto-évaluation de l'Institute of Asset Management (IAM).
L'évaluation de niveau 2 prend la forme suivante :
Figure 1.1.4.16 Exemple de diagramme radar montrant les scores de la clause de compétence en matière de gestion de patrimoine